3月19日，跨越19年，中国人迎来了三改脸的捷达，按一汽-大众官方的资料显示，三改脸捷达对外观和内饰等方面一共做了16项全新设计改进；对54种零件进行了改造，完成了161项的质量提升。面对这样一组数据，我们想对一汽-大众致以是专业智慧的敬意，还是良苦用心的赞美可能都不尽重要，对于一款创造过19载跨世纪辉煌的轿车，很多人似乎更关心的是她的生命历程，是安乐死还是电激活？

    在成都，在新捷达上市发布会现场，似乎整个发布会的所有台词都在回答一个问题：捷达该不继续存在？“该不该存在”我们先放一边，但到现场的嘉宾都无一例外地讲清楚了一个事实，那就是：捷达是中国汽车社会的启蒙者、传道者和实践者；是中国改革开放的见证人；是中国人从贫穷走向富裕的活化石！在这一近20年的时间岁月中，捷达创造了18项中国第一！其中包括像第一个五档变速箱、第一个自动变速箱，第一个ABS系统，第一台柴油机，第一个电喷发动机系统等等在现在看来略显滑稽的事件。不过历史不容篡改，对于诸多专家和嘉宾的评价本人自然表示认可，但其中给笔者最深的一个评价莫过于“捷达是中国人从贫穷走向富裕的活化石”！抚今追昔，新世纪的多少“达官贵人”当初不是开着捷达跑江湖的。有鉴于此，如果我们能弄清楚19年前的捷达和今天的捷达究竟卖给了哪些人，那么捷达该不该继续存在的问题就不复存在了。

    那么，捷达究竟卖给了哪些人呢？

    19年前这个问题一定是个傻子问题，因为当时除了先富起来的有钱人和政府官员之外，恐怕没有第三种人能够开得上捷达。19年之后的今天，买捷达的又是哪些人呢？要回答这个问题看起来好像有些复杂，但细心分析之后这个问题还是很简单，答案还是那些“新富人群”，这其中与19年前的主要区别是由“先富人群”变成了“新富人群”，尽管只是这一个字的改变，但中间的区别还是巨大的，首先捷达轿车已经从19年前的20万元天价下降到了目前的7万元区间，其次，捷达的销售主体已经从一线中心城市转移到了二三线城市，其三，在销售数量上捷达同时也从最初的年销售不足3万辆已经变成了目前近30万辆；其四，今天的捷达已经再不是那个愣头的只有四挡变速箱的化油器捷达，今天的捷达完全不输给当下主流A级轿车的技术装备与工艺水平。但19年来惟一未变的就是捷达仍旧是中国汽车社会的普及者与教育者。只是这种的普及者角色从当初的先锋改成了现在的“垫后”，这个“垫后”虽然听起来不如先锋，但从数量上肯定要高过先锋数十倍。很显然，一个国家或民族能否成为一个真正的汽车社会，必须要看这个“垫后”者的级别。正如衡量一个国家富裕与否，不看首富只看尾富是同样的道理！

    道理是清晰的，目前国内的汽车时局也是顺应历史的。那么关于捷达的去留怎么会成为某些人或传播喋喋不休的话题呢？症疾在于有一批人不喜欢捷达了。具体是哪些人呢？在笔者看来，大致有以下几种人：一是不具备资本主义精神的爆富阶层，这一部分人乍富还贫，乍富之后，贫困的记忆抹之不去，目前尽管已经开上奔驰宝马奥迪，但从捷达车上还能钩陈他们当初贫困时期的巨大痛苦记忆；因此仇视捷达就等同于要彻底忘记贫穷一样刻骨铭心；第二种人是具有顽固封建特权思想的富人阶层，这一部分人往往持富不仁，只希望包括自己在内的极少数人富裕，而想要绝大多数人永远贫穷，因此每新上一批捷达车主就好像在他们背后增加一批追赶者，阶层的安全感断然不复存在。当然，当今持有这样思想的人终归会被历史所唾弃；第三种人则是当今的城市富裕二代，他们从小在物质文化上与全球最先进的国家同步，他们在原始审美和意识形态上与外形保守，观念中庸的商品不接轨。且以上三种人都可能部分掌握着当下社会的话语权。

    当然，与之相对的则是喜欢捷达者众，他们就是数以亿计的刚刚摆脱贫困奔向小康的普通劳动者。他们喜欢的理由也非常简单，自己身处“发展中家庭”，最衷情的就是捷达数十年形成的皮实、稳定、可靠、经济，残值高，且还是一款挂着VW金字招牌全尺寸的A级轿车，而最低售价仅为7.58万元。

   当然，作为一个行业人士，如果非要权衡一款轿车是否有生存空间和生存资格恐怕只有几个硬标准，一、消费者喜好，二、满足国家安全法规，且成绩出色，三、排放清吉，最好国Ⅳ，四、燃油效率高，油耗低，五、皮实耐用，减少工业拉圾，六、配套设施好，售后服务方便……其他的也最好三缄其口了。所以要把消费者喜好排在首位，是因为在你满足了之后所有五条之后，惟有消费者喜好才是一款车是否有生存空间的最后刹手锏！

    眼目下成都新上市的三改脸捷达其境遇如何，想来消费者心中自然有数。喜欢是喜欢者的通行证，讨厌是讨厌者的闭门闩！身处发展中国家的中国，多样性生存较之发达国家，想必将持续更久。