1980年代以来，被看作发展中国汽车工业“利器”的合资政策，在21世纪中国汽车市场规模越来越大的时候，突然被发现成为了自主品牌发展的桎梏：因为凡是有合资的汽车厂商，自主品牌的发展都很少有建树，甚至将原来自有的自主品牌也“甘愿”放弃。而那些没有来得及或者没有实力被国外汽车巨头看上眼的民营或者地方国有企业却在自主品牌发展中大显身手。

这难道不应该值得中国汽车人认真地反思一下？特别是在新的汽车产业发展政策就要重新制定的时刻，合资的政策限制也许应该好好做一个了断了。

中国汽车工业的发展缘于邓小平1979年正式批示可以合资的指示，他们的考虑初衷是制造产品，出口创汇。

然而在中国建立了第一家合资汽车企业之后，特别是上海大众的建立，让汽车合资改变了“心意”。提升中国汽车的技术水平，发展健全的零配件供应体系，越来越成为改革开放以后中国汽车人圆梦的最佳方式。

不错，几乎一穷二白基础上的中国汽车工业在经历最初1950年代的苏联的援助，以及随后20年的停顿之后，非常渴望得到西方世界强大汽车公司的帮助，而合资被认为是最佳的方式。逻辑是：这样的组织形式，就可以将他们的利益绑到中国的战车上，外方在中国的市场拓展，同时就提升了中国汽车合资方的管理、技术、配套等方面的水平，从而使得中国汽车汽车企业能够最终获得自己的市场竞争力。

实际情况在开始的时候确实如此，配套体系逐渐建立起来，中方的管理水平不断得到提升，市场销售经验也获得不断地积累。但是，这仅仅是一种初级阶段的表象。

随着中外合资产品越来越接近世界水平，外方对于核心技术的垄断和把控越来越严重，而外资品牌却在中外双方的共同努力下，获得越来越大的中国市场份额，一些本来已经经营多年的中国的自主品牌，比如上海牌，却被迫退出了市场。

这样，中方通过合资在比较短的时间内，走到了世界汽车行业发展的现代阶段的门口，但是却徘徊踯躅而不得其门而入，传统的技术差距依然存在，中方获得的只是大量的利润。

再反过来看看那些民营企业以及地方国有企业，比如奇瑞、长城、吉利，以及后来的比亚迪，他们都没有机会、或者实力去进行合资，但是他们从零开始，从低端市场入手，中国的自主品牌也因此开始建立、成长、壮大，甚至三分天下有其一。

不同的发展路线，不同的品牌结局。

合资让合资的中方满足于利润，而惰于自主品牌的发展，而外方对于技术和品牌的垄断也让中方一直原地踏步，这就是合资30年的现实。

一切与道德无关，一切与法律无关，合资企业只是一张合同项下的中外协议。中外品牌必然要站到竞争的对立面，合资企业只是特定历史时期的“过客”，它对中国汽车产业发展尽了最大的贡献之后，到了该是考虑谢幕的时候。让我们将现在的合资进行到底，让我们对合资企业的所有员工表示最诚挚的敬意，但是，使命必将终结，新的未来属于真正的完全独立的“角色”，无论是外资的品牌，还是中国的品牌！

让外资放马过来吧，真正的竞争即将开始！但是竞争有时候并不是你死我活的残酷，反而是你争我抢、优胜劣汰、造福社会和消费大众的完美对弈。

这才是真正的进步！这个进步属于中国的，属于世界的，属于所有人的！