2010年产销目标肯定要达到1800万辆，大局已定，从各方面的情况看，2010年的产销高峰有可能在2011年难以延续，影响因素是多方面的，也是极其复杂的。因为目前车市已经全面进入年终政策敏感期，今年底已经形成新的汽车销售高峰，对明年一季度车市将产生一定的影响，由于目前复杂的影响因素也难以预料。如：政策因素、环境因素、宏观经济因素、市场因素、能源因素、交通因素等，因此很难对2011年汽车销售市场做出比较准确的判断和预测。在此，提供一些思考分析意见仅供参考。
一、关于汽车市场消费潜力问题分析
（一）、连续两年汽车产销世界第一的状态必将延续
09年至2010年，新车产销均居世界第一的水平，从市场经济的角度考虑，2011年受各种不确定性因素的影响，不可能再出现过快的增长状态，但也不可能出现大幅度的下滑状态。很有可能形成保持1800万-1900万的总体水平，因此2011年汽车产销总水平，仍然是处在较高的基础之上。
（二）、2011年是国家十二五规划第一年推动力度大
明年是国家十二五规划第一年，第一年对今后几年影响巨大，因此各级政府肯定把经济建设水平推向新的阶段。中央经济工作会也明确，明年将把拉动国内需求作为重中之重。因此，尽管汽车产销市场将会出现调控性的政策，但由于市场需求的潜力巨大，因此汽车销售和消费仍然处于快速发展阶段。
（三）、部分大中城市已经进入汽车社会影响巨大
由于近两年汽车产销高速发展，汽车销售高峰不断，加之一大批刺激汽车消费的政策出台，使得部分大中城市快速进入汽车社会。尽管出现了不平衡的现象和问题，但汽车保有量的快速增长，对社会各各方面的促进和推动作用巨大，其社会影响十分强大。对周边省市和地区示范性作用巨大。
（四）、关于2011年汽车消费市场综合潜力分析：
（１）、中国汽车市场消费的基本面仍然没有变
A、更新期，普及期分析：中国处于普及期
B、第一次购车仍然在75%以上
C、千人汽车保有量（世界120台，中国仅为47台）。
D、每年3月海南车展拉开全年全国车展的序幕，每年全国共有省市级车展80余个新车展，月均7个，还有数十个汽车配件用品展。
（２）、机动车驾驶员数量保持高增长势头
至2010年底，全国机动车驾驶员数量达到2.05亿人（占全国13亿人口的15.8%）。
（３）、京城：1920万常住人口，350万流动人口
A、汽车保有量500万辆；
B、京城有驾照人员已经超过660万人（200万人无车）。
（４）、国务院若干拉动汽车市场（产业）政策影响
A、购置税小排量优惠，节能3000元补贴
B、以旧换新，加快报废更新，补贴
C、7918工程——北京7条辐射放射线；全国南北9条干路；全国东西18条干路，将在今年二季度或下半年开始拉动重卡市场；商用车（包括大客）：2011年将刺激销量增长）。
（５）、国家数万亿元基建连续两年高额投资
拉动商用车市场需求（越野车）
（６）、汽车下乡（60%-70%在农村）
增量不增收，确保二、三季度销售总量。引发销售模式的变化，组合式模式（产品+渠道+服务方式）。
（７）、第一代独生子女已经到成家立业阶段，成为住房、汽车需求的主力军。
（８）、2000年前后购置的汽车目前已经到了更新阶段，更新换代活跃。据统计，日本为5-6年，中国为7-9年。据调查，高达36%打算换车。
（９）、完善汽车信贷办法，促进信贷购车。
（10）、关于政策倾向：全国186个城市互动旅游，拉动公路运输，自助游，车市。
（11）、全国各地方政府将汽车产业列为支柱产业——刺激市场。
（12）、全国结婚市场规模巨大，每年有1100万对新人结婚，其中10%家庭购车，即有110万购车需求。
（13）、如何理解扩大内需政策（如基础设施）
应从新开拓、新内容、新路子考虑（比如：玩、旅游、休闲）；过渡期：靠吃住不行。
（14）、住房需求明显加快，年底房价及购房量双增长。
部分楼市库存被消化，新楼盘供应锐减四成，而销售大增四成；目前成交商品房中四成为小户型，90平米以下占39.4%。
（15）、说明：汽车经销商（预期）普遍比汽车制造商更乐观；全国汽车超过1800万台。
（16）、改装车市场将形成一座“金矿”：政策宽松；时尚、个性化发展；创新性改造。
（17）、二手车市场
A. 2010年交易400万辆，2011-2012年交易800万辆
B. 近期调查：在美国，新车车主中有49%为女性，二手车买主中占55%。女性影响着80%的家庭购车决策
C. 二手车市场大发展的时机就要来到（中国汽车流通协会分析）
（18）、中国已成为奢侈品救世主，可见其购买力极强；
咨询公司贝恩公司日前公布的《中国2010奢侈品市场调查显示，奢侈品供应商去年一年就从中国人口袋里掏走684亿元人民币。
中国消费者惊人的购买力让越来越多的西方大牌趋之若鹜，成为各国奢侈品品牌的必争之地。豪华品牌汽车为重点消费品。
（19）、关于权威部门对国际、国内汽车市场预测结论：
——国际上一般汽车消费有2个重要高速发展阶段：
①第一高速增长期：（5年左右时间）
由5台发展到15或20台/千人保有量：
·世界平均：120辆/千人
·中国：47辆/千人
·北京：256辆/千人
②第二高速增长期：（10年左右时间）
100台/千人保有量
（20）、向国际资产标准看齐已成为国内成功人士追求的目标：
生活在城里，年龄在25至45岁之间，拥有大学学位，是各行各业的专业人士和企业家，年收入在1万到6万美元……《福布斯》中文专栏作家为中国中产阶级下了这样一个定义。
文章称，以此为标准，2010年中国中产阶级超过3亿，大于美国的总人口数。文章还质疑了中国中产阶级定义中的一些误区
美国人眼中的中产6大标准
1是否拥有住宅，房奴不算
2是否拥有汽车，豪车优先
3子女是否能接受良好的大学教育
4是否有退休保障，保持工作时80%的收入
5是否有医疗保险，要让大病大灾有保障
6家庭是否有度假，每年至少两周的带薪休假
中国中产标准
1收入及财富水平：个人年收入6万以上
2学历：具有中等以上国民教育学历水平
3劳动方式：从事以脑力劳动为主的职业。
4就业能力：具有专业技术资格，职业具有较高回报
5职业权力：有一定的调度权及发言建议权
6生活方式：中等以上消费水平，有丰富的精神文化需求
7中产阶级至少有一套房子，多数有一辆车子
（五）、关于京城治堵方案实施影响
1、尽管京城明年销售量限量为24万辆，比2010年实际销售85万辆减少了61万辆，下降了72%，但京城的汽车消费潜力仍然是十分巨大的，此潜力一定要通过其他渠道释放出来。
2、京城的进口车市场也是全国最大的，预计2010年将实现 万辆，此潜力也十分巨大。也必将通过其他渠道释放出来。
3、京城治堵实施方案尽管对京城汽车市场冲击巨大，其影响程度目前仍然难以预料，但全国各大城市一定会以京城治堵方案为例，纷纷效仿京城限行限量，其对国内汽车市场的冲击将是巨大的。
二、当前汽车销售市场汽车消费特点分析
（一）、关于影响消费者购车的若干决定性因素分析
1、近两年国家出台了一系列拉动汽车消费的政策，对推动汽车消费起了决定性作用，特别是1.6及以下排量减免购置税政策，影响是空前的。还包括节能补贴、汽车下乡、汽车以旧换新、完善汽车信贷办法等。
2、广大消费者从众心理、攀比心理在近两年又达到了一个新的高峰，身份、地位、面子仍然对购车决策起决定性作用。中国的国情不同于美国汽车消费不能讲时髦。
美国拥有人口2.7亿，国土面积与中国差不多，公路总里程却达到630万公里，仅州际高速公路就达7.4万公里。而中国有13亿人口、3亿个家庭，公路却仅为美国的五分之一，高速公路仅为美国的四分之一。
3、提高生活质量的影响因素占当前购车消费者的主要动力，据调查有购车意向的消费者此类因素占53%，作为代步工具有购车意向的消费者此类因素仅占11%。
4、由于城市化的加快，据政府部门最新公布，中国的城市化人口已经达到6.07亿人，城市化率已经达到45%，从客观上大大促进了汽车消费。今后若干年，还将有近两亿人不断地进入城市，形成新的汽车消费群体。
5、由于城市规模的不断扩大，及卫星城的不断发展，受房市价格不断攀升的影响，广大消费者对住宅的地理位置只能趋向于城近郊，受交通状况的影响，进一步刺激了购车。此种状况将延续相当一段时期。
6、随着人们生活水平的提高，特别是汽车保有量的迅速增加，汽车文化更加丰富多彩，消费者也更加成熟，因此对汽车的偏好正在实现新的升级换代和时尚化，如，大量进口汽车、特种车、越野车、SUV车、MPV车，房车等等，正在快速进入家庭。
7、汽车厂家、汽车行业不断地推出新品牌、新车型，刺激广大消费者的神经，仅全国两年来就有100余个大型汽车展销会，同时还有几十个大型汽配汽车用品交易会，几十个大型汽车文化节活动，平均每月10余个，开一个火一个！在一定程度上，推动了汽车消费。
8、强大的汽车市场社会舆论影响，尽管有国内外的各种因素影响，但由于中国的经济持续平稳发展，房市、股市、车市都在发展，大大增强了消费者的市场信心。由超日赶美的口号变成了实实在在的现实，鼓舞了消费者购车的热情。
9、广大消费者汽车消费的观念、消费的偏好、消费的各种环境都在发生着历史性的转变和变化。特别是拥有汽车的观念及使用汽车的观念，出现的重大变化，不断的将汽车消费推向新的高峰。
10、由于大城市汽车保有量快速增长，汽车文化有了重要的社会基础和市场基础。随着汽车进入千家万户，普及率越来越高，汽车不仅正在改变社会，也正在改变着消费者新的消费观念，人们的生活方式、生活观念和生活质量因汽车而发生改变，汽车成为自由的象征，人们买汽车是为了换一种生活，人们享受了现代的汽车生活，由于汽车的发展，形成了巨大的路网，加快了城市化进程，开拓了汽车服务贸易市场，产生了一系列新生事物。
（1）．汽车的普及创造了汽车艺术、汽车广告、汽车模特、汽车展会、汽车体育、汽车俱乐部、汽车旅游、汽车旅馆、汽车沙龙、汽车社区、汽车银行等。
（2）．汽车的普及改变了人们的生活方式和传统观念，进而改变了城市结构、乡村结构和就业结构，改变了人们的区域观念、住地选择、消费结构、商业模式、生活方式和休闲方式。
（3）．汽车改变了人们的社会关系、沟通方式、活动节奏、知识结构和文化习俗，汽车创造了崭新的价值观念和生活内容，整个社会的文化理念、心理素质、道德因素都发生了巨大的变化
11、由于京城治堵方案于2010年12月23日正式公布，同时正式实施，此政策规定对京城汽车市场具有超级的影响，其影响之大不仅仅是消减了70%的销售量问题，还有将产生新的购车用车理念，新的汽车营销方式，以及超常规的经销商出局和洗牌。
（二）当前汽车销售市场汽车消费特点分析
1、汽车消费趋势，小排量经济型、紧凑型车销量占据了主导地位，达到占60%的水平，私人汽车消费比例达到了空前的水平，接近70%，中高层消费比例趋于扩大。
2、汽车销售传统的淡旺季的差异越来越模糊，淡季更旺，汽车销售逐月递增，看不见减弱的迹象。
3、汽车消费将更多、更直接受宏观经济的影响（例如，股市、楼市、城市环境道路交通、环保、能源的影响）。更为关键的是当前已经进入汽车市场政策敏感期，政策传闻、政策信息、政策动态都将对汽车市场产生重大影响，或者说决定性的影响。
4、汽油越涨价，不但小排量汽车销量继续攀升，中高端车也在快速增加，提高消费税和油价，反而促进了大排量豪华车的消费，豪华车卖疯了，其市场增长比率均超过了中低端车，达到增长率120%以上。
5、油价节节攀升，难以熄灭购买越野车、SUV车的热情，年轻化、时尚化、个性化、优越感是其市场的社会基础。另据中国品牌策略协会的研究报告表明，中国目前拥有1000-1300万人年收入为24万元，存款为50-100万元，市场需求旺盛确实是促使中高档车型增长的重要原因。
6、道路越修越多，高速公路越修越长，停车场越来越紧张，交通越来越拥堵，政策传闻越限行限量，广大消费者购车的热情也越来越高，总之不断高涨的用车费用，阻挡不了购车的强烈需求。
7、二手车市场，交易量、交易额增长迅速，越来越活跃，与新车形成相互依存，相互补充，共同发展的趋势。一些大型城市新车与旧车销售比例正在接近一比一。
8、很多汽车的“厂家市场指导价”成为幌子，汽车加价销售成为全国性、较长时期、比较普遍的现象，当然降价促销、优惠促销也是商家重要的销售手段，只不过由于汽车销售量不断增加市场活跃，掩盖了降价促销的现象。
9、上网询价、交易市场看车买车、4S店保养维修三部曲成了选车、买车、用车的常见定式，市场竞争环境变了，营销就得变，这已经成为广大厂商的重要课题。
10、网络对汽车消费的影响力越来越强，网上车市正在快速发展，各大厂家不同程度的加大了网络宣传（包括硬广告和软宣传）。
11、相对于发达国家国内汽车消费者购车理念，仍然更多的偏重于外观、价格、品牌、配置及广告宣传，而汽车的品质、安全、技术、环保还是没有受到高度重视。近两年来对安全及油耗指标越来越重视。
12、消费者对车身颜色偏好，在关于车体颜色选择方面，传统的黑色、银色、白色仍然是消费者的首选，但是“汽车代表个性”观念使得消费者选车时更注重时尚感觉，红色、蓝色等鲜艳颜色成为广大年轻消费者的选择颜色。
13、MPV车加速向家庭渗透，随着中国消费市场的日渐成熟，高端MPV车型出现了向家庭市场渗透的现象。高端MPV相对轿车、SUV等车型，不仅具有内饰豪华、配置齐全、安全性高等特点，其宽大的空间更加适合全家人使用，高端MPV车型向家庭市场的渗透无疑为它打开了一个新的市场。
14、女性购车正在以年平均30%的速度递增，女性购车正在成为汽车市场的新的主力，而且，女性购车的热情往往高于男性，外观和造型是大多数女性首选的条件，虽然有些车型深深地吸引女性，但在不断细分市场的形势下，真正的坤车少之又少，另人遗憾。
15、大城市交通堵塞，青睐自动挡。一般来说，在同档次车型中，手动挡车型要比自动挡省油且价格要便宜，正因为如此，手动挡车型成为市场的主销车型。但目前的一项汽车汽车消费调查显示，北京、上海、广州等大城市的汽车消费者选择“自动变速器”和“手自一体变速器”的比例要明显高于其他中小城市的比例。分析发现，出现这种原因主要是由于我国目前大城市交通堵塞问题比较严重，车辆平均行驶速度慢，自动挡车在车速较慢的情况下行驶，驾驶更为便捷和舒适。
16、尽管国家正在完善汽车信贷消费办法，目前汽车信贷消费仍然不够活跃，不是信贷不方便、不便捷，而是两大根本性的问题没有发生重大转变，其一，新车价格的不稳定，尽管有加价现象，但降价促销仍然是目前主流的趋势，新车价格不稳定使消费者心里不平衡。其二，广大消费者用信贷方式购车观念始终没有突破。
三、关于2011年全国汽车产销目标问题
到目前为止，公开表态2011年汽车产销预测目标的仅有新华信一家，他对2011年全国汽车产销目标初步预测为1970万辆，可能达到2000万辆目标，也许还有一段时间，有待认真研究。目前国内汽车行业和专业市场预测机构及有关专家，未见明确表态。据说汽车制造商2011年产销目标累计超过2000万辆。
本人认为综合目前汽车市场影响因素，及即将出现的各种影响因素，2011年在1800万辆的基础上略有增长，很有可能仅达到维持1800万辆的目标，出现负增长也并非没有可能。在1800万辆的基础上，明年继续增长20-30%，可能性不大。尤其是京城治堵方案的正式实施，不仅使京城减少60万辆汽车销售量，而且对全国的影响目前还无法估计。主要理由在下述专题分析中可以说明。
（一）、关于政策影响因素分析
可以肯定的说中国的汽车销售消费市场，基本上一个政策性的市场，即政策的鼓励和支持决定了汽车市场的兴衰。2009年-2010年汽车销售市场发展最快的两年，完全可以证明这一点。从目前大趋势看，国内汽车相关政策尤其是促进汽车销售的政策，很有可能在2011年作出重大调整，鼓励汽车消费的政策减少，调控性的政策增多。
1、由于近两年汽车销售高速发展，各大城市普遍感觉到交通拥堵，交通压力十分巨大，已经形成社会化的问题。很可能因此在一些大城市形成强大的限制汽车购买的政策环境。京城治堵方案正式实施，为各大城市限行限量提供了必要的台阶和借口。
2、舆论认为汽车销售增长过快，与政策的鼓励有直接关系，因此政策舆论出现了调控的现象，如：限行限量问题。过去是一些研究部门或学院派人士，谈论限行限量问题，现在发展为政府部门和地方政府高层人士，在公开场合呼吁限行限量问题。如今京城制度方案正式实施，在全国开了重要的特例，但愿不要在国内形成一股潮流。
3、一些权威部门和专业部门呼吁，现行的汽车消费鼓励政策应该终止或收回，汽车市场不再需要刺激性政策了。如：呼吁车辆购置税优惠政策应率先终止。
4、此次车船税审议征求意见方案明确表明了政府加税进行调控的意图。尽管车船税的力度不够大，但其增税幅度由0.5倍-9倍之大是少见的。也表明了政府的调控力度，类似的税费政策今后还将会出现。对汽车消费市场的影响也是较大的。
5、车企年产各类车型油耗加权平均值不得超过限值标准
随着节能减排任务加大，乘用车也将执行更严厉的油耗限值标准。昨日，媒体获悉，《乘用车燃料消耗量限值》（第三阶段标准）将于12月出台，2011年将正式实施，通过渐进目标令油耗限值比第二阶段下降20%。由于以车企实际年产销量的平均油耗为衡量标准，各大车企纷纷加速研发低油耗车型。
国务院发展研究中心产业经济部部长透露，与前两个阶段的标准不同，第三阶段标准不再以单一车型为限值对象，而将单一车企业旗下所有车型纳入考核范围，即车企年产各类车型的油耗加权平均值不得超过限值标准。
6、环保部明确：为满足国Ⅳ标准乘用车明年7月全面停售
从明年7月1日起，全国销售的乘用车等轻型车辆必须符合国家第四阶段机动车排放标准（以下简称国Ⅳ标准）；而从今年7月1日起，未满足国Ⅳ排放标准的新车将无法进入工信部的新车目录。这意味着世界第一大汽车消费生产国将全面进入国Ⅳ时代。
7、四大直辖市谋划十二五控制人口不堵车成具体任务
北京、天津、上海和重庆四个直辖市的党委全会日前陆续闭幕，四个直辖市提出的新的发展目标和思路颇受各界关注。大城市如何应对城市建设和管理等问题，一直是公众关注的话题。各市的“十二五”规划《建议》，也提出了这方面的思路。着力加强城市管理。抓紧出台、抓紧落实治理交通拥堵方案，使治理交通的措施尽快见效。要积极稳妥做好人口调控工作，狠抓先进经验推广和各项政策落实。
（二）、关于环境影响因素分析
政策因素是国内汽车销售市场的决定性因素，而环境因素在很大程度上影响政策因素实施。因此，他是仅次于经济因素的最重要因素之一。
1、2009、2010年中国已取得新车产销世界第一的地位，这是大的国际影响性的环境。2011年是否继续保持这一地位，国内外同时关注。但同时出现的产能过剩，能源问题，交通问题，矛盾十分突出。如何应对？
2、中国大城市纷纷陷“赌局”各种规划各自为政
环保部科技标准司副司长日前在2010中国汽车产业国际发展论坛上指出，目前全国约1/5的城市大气污染严重，113个重点城市中1/3以上空气质量达不到国家Ⅱ级标准，机动车排放成为部分大中城市大气污染和能源消耗的主要来源。
虽然中国正在不停地修路，可还是赶不上汽车增加的速度，很多城市市中心经常堵车，有时候甚至会堵上一整天。恶劣的路况在某种意义上使得开车已成为最浪费时间的一种出行方式。北京、上海等大城市正在成为“堵”城，而且这种趋势正在向二、三线城市蔓延。国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家日前发布最新研究成果认为：因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。
必须注意到，汽车正在制造一场新的城市危机。汽车越来越多，但汽车轮子却转不动。骑车要比开车快，成为城市交通一大怪。城市道路不足和城市交通管理落后造成大城市交通拥挤，这是我国大城市的通病，对城市居民的汽车消费也形成极大的制约。以北京市为例，每年用于道路建设的资金达20亿元以上，占城市基本建设的11%-15%，大大高于国外通常的5%的比例，市区道路面积平均每年递增4%，但机动车的平均年增长率却高达15%。
如何应对这场危机，成为我国今后相当长的一段时期内不得不面对的现实课题？我们不禁要问：迎接汽车社会，中国准备好了吗？
而在汽车市场的突飞猛进中，我们恰恰忽略了社会承受能力。我们不能再仅仅局限于经济学的产业视角来认识汽车问题，而必须从汽车社会的角度来全面看待和反思我们的汽车发展思路和相关政策。
3、以京城为例环境问题何以应对
目前北京千人拥有汽车量达256辆,尽管增长很快,但和韩国、日本、美国的千人拥有机动车数量比,还相差很多。为什么我们汽车拥有量相对较低,但拥堵状况却有过之而无不及呢?另一组数字似乎给出了答案——相比伦敦、巴黎、纽约、东京,2009年北京市中心区轨道交通线网总长度和密度远远低于这几个城市。更重要的是,人均道路面积相当低——2008年北京市人均道路面积只有6.2平方米,而几个大的世界城市都达到了10.7平方米甚至28平方米。 今年年初,北京市提出要建世界城市,一方面我们看到北京GDP总量、人均GDP增长很快,另一方面,相比伦敦、巴黎、纽约等世界城市上世纪九十年代初的水平,仍然还有很大的差距。一方面,我国汽车保有量增长迅速,另一方面,我们人均汽车拥有量却仍然较低。
再以北京为例,交通拥堵的问题,已从中心区扩展到全城,而且现在正逐步扩展到北京以外。京藏高速公路大拥堵已不是个例,城际公路的拥堵已开始蔓延。由此,要解决北京交通的问题,必须要跳出北京来研究北京。京津冀当之无愧是世界级的城市群,它与世界联系的便捷度、与国内大区域间联系的便捷度、与大城市群联系的便捷度,都需要我们站在世界城市群的角度,从战略层面上考量。让天津、河北等更多的城市参与交通问题的总体设计。
学校、医院、图书馆、演出场所……城市中心,集中了大量优质公共资源。仅以医院为例,北京的许多医院已不只是北京人的医院,更是全国人民的医院,大量的人流从不同地域汇集于此,交通拥堵在所难免。公共服务机构的本质是服务于百姓,但过于集中的分布一则背离了公共服务的本意,二则更增加了不必要的交通需求。而今天,北京1000余所小学的门前及附近道路上,由于接送孩子正在形成交通拥堵……
此外,由于大量商务区和行政办公区集中于市中心,过度开发和人流高度聚集,高昂的房价让大量人群迁往外环和城郊,而这些地方却不能有效吸纳就业,导致职住分离矛盾加剧。“亚洲最大社区”天通苑被喻为“睡城”。居住在这里的39万“候鸟居民”每天长途跋涉去城里上班。这里的一位经营者感慨地说,他在天通苑的酒吧经过一年的惨淡经营最终关张。很多人路上为对付拥堵已经累得不行,回到家就只想睡觉,请他去饭馆白吃都不肯去。在这样一个睡城,能做什么生意?
城市规划的预见性不足,城市产业布局的失衡,实际上已经埋下了交通拥堵的“隐患”,而当实际的拥堵问题出现后,再去对已有规划进行改良,结果只能是“事倍功半”。
总之，上述环境因素的影响与汽车保有量快速增长，形成了尖锐的矛盾，最终比较简单的办法，将是对汽车销售和消费实行限行限量来缓解矛盾。
（三）、市场因素分析
1700万辆、3100万辆、4000万辆、7500万辆……
这不是汽车界的数字接龙游戏，而是分别代表着2010年、2015年、2020年、2030年的中国年度汽车销量。
700万辆机动车保有量、每小时15公里的车速、每天超过4个小时的交通耗时……
1、汽车增量只有6500万辆的空间
果真如此吗？中国车市难道已经成了无底洞，无论生产多少的汽车都满足不了人民群众日益增长的汽车消费需求？
但实际上，无论是10年后的7500万辆，还是20年后的逼近2亿辆，似乎都是一种过于乐观甚至盲目的预测。
要知道，去年全球的新车销量也才6000万辆。日产-雷诺首席执行官戈恩今年初曾预测，2010年全球汽车销量将约增长3%。而国际券商Groupama 分析师称，由于美国经济的强劲复苏和中国汽车销量的持续高涨，预计2010年全球汽车销量增长4%。即使我们取4%这个最高增长率来算，到2020年全球汽车销量也仅8881.5万辆。那么，十年之后，美国、日本、德国、韩国这些汽车厂商们只需要生产1381.5万辆汽车后就可以停产了，因为仅中国的产量就足以满足全球的需求了。
公安部交管局不久前发布的数据显示，目前我国机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆。而清华大学最近也搞的一项研究结果表明，中国汽车保有量的极限是1.5亿辆，达到此极限后，车市就会进入一个平稳发展阶段。所以，中国还有6500万辆左右的保有量增量。按照目前的发展速度，很快就能达到这一保有量极限值，然后就会进入到一个平稳发展的阶段。
2、中国汽车保有量到底应该是多少
从全世界范围来看，千人汽车保有量为128辆。而中国目前千人汽车保有量只有47辆，不到世界平均水平的一半。如果达到世界平均水平，中国汽车保有量应该是1．56亿辆。
美国是全世界汽车保有量最高的国家，千人汽车保有量达到950辆，在一些发达国家，汽车保有量一般都超过千人500辆。
中国作为一个新兴汽车大国，去年已经成为世界最大的汽车生产国和第一大新车市场，汽车保有量近年来迅速扩大。
虽然中国千人汽车保有量还不到世界平均水平的一半，但是汽车迅速增加带来的交通拥堵和大气污染，已经到了十分严重的地步。
按照人均汽车保有量，中国去年仅为47.8 辆/千人，相当于美国1917 年、日本1964 年、韩国1988 年的水平。即使中国未来发展速度减缓，在较长时间里达不到美日韩的水平，只达到世界平均水平，比如达到2007年全球144辆/千人的水平，目前的产销量也必须翻上一番。
而长期看，假如中国汽车的保有量达到日本现有水平，最终稳定的年销量约为4800 万辆；若达到美国现有水平，最终稳定的年销量则高达6600 万辆，则可以断定中国汽车业未来增长2倍，乃至3倍都是有可靠依据的。
以土地、人口和能源等资源平均占有的国情来比较，中国将来的汽车消费水平和日本相仿，是有理由能够达到的。这个未来，大约需要多少时间呢？
从1960年开始，经历了50 年长期增长，日本的汽车销量增长大约从40辆/千人增长到60辆/千人，保有量从100辆/千人增加到450辆/千人。现已接近顶点(2008 年日本轿车保有量已达到454.6 辆/千人，与美国接近)，其年销量峰值是亚洲金融危机那年的1990 年，汽车总销量峰值为63 辆/千人(超过中国目前的汽车保有量)，对应当年日本汽车总销量为778 万辆，此后日本的汽车销量开始下降，近二十年维持在500万辆左右。
参照日本汽车保有量和销量的增长速度，对比中国2009年和2010年超过45%的销量，中国汽车销量到2020 年将达5100 万辆的峰值，汽车保有量将达到3.7 亿辆。此后的汽车发展速度可能会稍稍减缓，但到2055 年前后，我国汽车销量或将最终稳定在4800 万辆左右，相应产量也能维持在5000 万辆左右。届时，我国的汽车消费水平基本和目前的日本相当。这是一个建立在当下健康、安全和正常环境下的基本分析。
简言之，在这样的前提下，我们还需要45年以上，才能达到日本今天的汽车消费水平。这从乐观的角度说，当然意味着2009年以来已是全球汽车行业明星的中国汽车业，其未来还有巨大的发展空间。但从经济发展是为国民生活水平提高的角度而言，我们想在汽车消费方面达到日本人目前的消费水平，还要努力45年。这可是一个今年23岁大学毕业生，到那时就要退休的漫长年月。想到此，汽车第一大国易帜中国，还真没有什么是可以很自豪的事情。
3、车商集团化成趋势新一轮4S店洗牌或在明年
在国内车市每个区域市场上，随着经销商不断获得更多品牌的代理权，再将多个4S店整合管理而逐步形成了大大小小的经销商集团。车市良性发展时，集团旗下各4S店与单一品牌4S店相比并不一定能显示出更多优势。汽车经销行业是资金密集性行业，从今年以来，随着厂家产能的扩张，经销商库存压力开始加大，资金实力单薄的单一4S店与资本雄厚的集团相比，抗风险能力明显下降，集团化优势开始显现，大型集团往往更容易在银行和厂家那里得到更多的支持。
据统计，到目前为止，全国汽车品牌授权经销店约4万家，其中大型集团所属4S店销售的乘用车已接近全国总销量的一半，另外还有数千家申请者的资料压在了厂家领导的办公桌上。
新华信调查统计显示，2009年，新车销售仍是企业主要利润来源，约占50%，其后依次为零部件和售后服务。随着整车销售进入微利期，售后服务的利润日益重要起来。
可以预见的是，如果现在很多经销商还在把服务承诺当做是一种促销手段，那必将在下一轮的竞争中首先被淘汰出局。
4、国内汽车后市场竞争悄然升温4S店遭挑战
中国证券报12月2日报道 国际国内巨头的庞大开店计划，看中的是空间达万亿元的汽车“后市场”。随着开店规模的日益膨胀，我国传统汽车4S店的盈利模式恐面临挑战。然而，目前整车企业对这个市场拥有绝对的话语权，新进的渠道商暂时还无法形成霸主。所谓汽车后市场，是指汽车销售以后围绕汽车使用过程中的各种服务，涵盖了消费者买车后所需要的一切服务。对于中国汽车后市场，专业人士表示，中国现在的汽车服务产业还处于整车厂主导的时代，整车厂出于自身控制力的考虑，不可能将大比例销售量交付给一两家经销商。在整车厂对汽车后市场的认识提高前，其宁愿通过返利的形式给4S店，也不愿意冒话语权丧失的风险。
我国汽车售后服务市场的销售额已由2005年约人民币880亿元增至2009年的人民币2400亿元，复合年增长率为28.5%。私家车主（尤其是超豪华、豪华及中档品牌汽车的车主）一般十分重视汽车的服务质量及定制水平，以满足个人喜好，预计私有汽车数量的增加会继续推动售后服务市场增长。此外，汽车逐渐老化亦为售后服务市场带来更多扩大及发展的机遇，预计到2012年中国约有66%的汽车已使用达三年以上，对售后服务的需求通常最为巨大，而2008年则不足50%。因此，预计售后服务市场的销售额将由2009年的人民币2400亿元增至2012年的人民币4900亿元，复合年增长率为26.9%。
5、明年全国汽车产销或达到2000万辆二手车井喷
二手车“井喷”势头会持续
从2000年到2009年10年间，我国二手车交易量从25.17万辆上升到333.86万辆，增长了13倍。但如果把二手车交易量计入，中国还不能称得上是“全球第一大汽车市场”，而只能说是“全球最大的新车市场”。
在欧美成熟汽车市场，二手车与新车比为2：1或3：1，而今年我国二手车与新车比仅为0.23：1。不过，引人注目的是北京等较成熟的汽车市场，这一比值已达0.8：1的全球平均值。上海社科院研究员、东昌汽车发展研究院院长王国荣指出，随着国人换车速度的加快，预计明年中国二手车交易将出现第一次“井喷”行情，且这一井喷势头将持续，到2015年二手车市交易量将达1200万辆。
四、关于京城率先实施限行限量的社会影响
传闻已久，让社会各界尤其是汽车行业，十分关注的北京治堵综合措施，于12月23日下午正式公布，试做综合分析如下：
（一）、治堵方案相关措施分析意见
1、限购24万辆传闻成真形成京城车市超级地震
23日京城治堵方案正式公布实施，其最关键的为限量规定，即京城2011年上牌量为24万辆，2010年预计京城汽车销售将超过85万辆，意味着2011年京城车市将下降70%以上，这在市场经济时期是难以想象的。其冲击和影响也是难以预料的。
（1）、2010年12月24日—2011年1月26日，一个月时间京城汽车市场将成为历史性的销售真空期，如何应对？
（2）、2010年12月份京城车市超量的市场销售提前释放，将对2011年一季度产生巨大的影响，尽管1-2月份销售量可能不低，但是今年转过去的非实际销售，而市场预测是无法真实的，同比、环比更加错位。
（3）、如此的限量将使京城汽车市场出现重大的冲击和变化，如：400余家4S店，十几家汽车市场和二手车市场，如此庞大的汽车销售队伍将如何适应？一是出现重大的洗牌现象；二是转向外地市场经营，形成新的无序竞争，因为京城的汽车经销商既有丰富的销售经验，又具有相当的资金实力。
（4）、京城汽车消费将出现重大的观念性的转变，由于摇号的方式，取得牌号不易，因此对小型车，对低价位车将不感兴趣，有可能出现车型和价格升级，在一定程度上形成不利于自主品牌的市场。还包括市政府部门十二五期间公车零增长，使得汽车市场预测及其复杂。
2、政府率先为京城治堵做表率
十二五期间，北京市各级党政机关，全额拨款事业单位，不再增加公务用车指标，意味着本市行政机关公务车零增长！行政机关公务用车，在京城汽车总辆中，占有一定的比例，影响较大。此次政府的规定，深得人心。此种政府率先为京城治堵做表率之举，将会大大增强京城社会各界治理交通拥堵的信心和决心。不知中央在京各单位、各部委、各政府机构驻京代表对京城治堵方案有何感想？是否会效仿北京市政府的做法？严格控制党政机关和全额拨款事业单位的公务用车量。在十二五期间，同样实现公务用车零增长，为缓解交通拥堵做贡献。
3、治理交通拥堵人口控制措施难度相当的大
人口控制措施明确完善规划，疏解中心城功能和人口，方案中提出要严格控制中心城建设总量增量，疏解中心城功能和人口，这个提法很好，其实质就是控制“京籍中心城人口”，说起来容易，但实施起来却有相当的难度，甚至可以说是几乎不可能。首先城市已经建设成了现有的规模，怎么疏解。京城已经形成政治文化中心、经济中心、高科技中心、CBD还要扩大更大的规模、中关村、奥运村、新能源基地等等，如此多的功能已经形成，外地人口和人才大量涌进是必然的，是支撑上述各中心的重要社会基础。如何有效疏导或疏解已经成为历史性的难题。
4、方案中停车场实施特许经营将形成新的垄断
据悉，本市中心城将新增5万个公共停车位并实行特许经营，同时，大力保障公交专用道路权，新建400处公交信号优先系统，提高公交车辆运行效率，在公交车辆上新增1000套自动监测设备，严厉打击非法占用公交专用道行为。但允许机场大巴、校车、班车通行专用道。
在特殊的国情下，特许，往往与垄断挂钩，我们害怕对停车场实施特许经营会造成某种腐败的温床。有没有更好的办法？大力保障公交专用道路权会否过犹不及？本来三条道的路被人为限制非公交车只能使用两条，这部分车道拥堵是肯定的，大力保障是不是客观上造成更堵？没有实现智能交通，没有真正以人为本实现公交比私车更方便舒适，这堵就还将持续。
5、重点交通拥堵路段必要时将单双号限行
不限行或致交通瘫痪
尾号限行被视为北京最重要的交通管理措施之一，延续自2008年奥运时的单双号临时交通管理措施。目前，北京平均每天尾号限行的机动车约为93万辆。
本次治堵新政中，首次提出实施重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施，又将政策着力点落在了“单双号限行”措施上。一些车主担心，继尾号限行后，“单双号限行”对于机动车使用的条件更为苛刻，车主的用车权益进一步受到了限制。
交通专家认为，车辆行驶速度和道路上的车流量之间有一个很简单的关系，当车流量达到道路所能容纳最大车流的临界点时，道路达到通行能力；当超过这一临界点后，车辆数很小的增长，也会导致整个道路运营能力瘫痪。
根据交通部门预计，如不继续实施限行措施，晚高峰路网次干道及支路的平均速度将不足16公里/小时，仅比自行车速度快4公里。因此，继续实施尾号限行，通过调整小部分的机动车出行，从而改善整个交通系统。
实施重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施，作为择机实施的重要举措，势必对于减少机动车出行数量、避免驶入拥堵区域起到较大作用。对于部分车主车辆使用受限的担忧，专家表示，限制机动车总量和使用对开车一族的影响显而易见，但是将交通拥堵造成的损失和个人受损利益进行比较后会发现，对于少数人的限制将使得更多人受益。
问题是单双号规定一旦实施，由于该地区一定是人口密集客流量超大，因此汽车需求潜力同样巨大，一定会形成进出该地区的人员迅速购买和拥有第二辆车，以应对急需，客观上进一步扩大汽车总量！
6、交通拥堵收费将择机实施
“综合措施”提出，北京将按照“中心高于外围、路内高于路外、地上高于地下”的差别化原则，进一步调整停车收费标准。三环路以内及其以外的重点区域为一类地区，五环路以内除一类地区以外的区域为二类地区，五环路以外区域为三类地区，路侧停车、路外露天停车、停车楼(库)停车价格实行阶梯价格，居住区及夜间停车收费价格原则保持不变。研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施。
关于收取拥堵费问题，前不久国家住建部某位领导在为京城解决交通拥堵社会问题时，竟然出招希望京城出台收缴交通拥堵费来代替限行措施，此言一出立即引起社会各界的强烈反应，其直接效果是公车不会受任何影响，因为费用由国家掏。有钱人这点交通拥堵费也不会影响其出行和进城，恰恰是刚刚拥有了汽车的普通消费者大受其影响，不仅增加了消费支出，而且大大增加了心里的不平衡。更会对绝大多数普通汽车消费者产生更大的影响，活跃汽车销售消费市场再次经受巨大的考验。同时，国际上一些发达国家的大城市，像伦敦、巴黎、纽约、确实在收取城市交通拥堵费。他们的国情和我们的国情有着很大的不同，我想这是基本常识，他们可以，我们不可以或者说难以实行。
（二）、京城治堵方案正式实施主要社会影响
1、2011年京城车市总销量为24万辆，目标政府已经明确了，总量预测简单了，整体市场预测反而更加复杂了。
2、京城作为全国最重要的汽车市场地位已经成为了历史，京城汽车市场由市场经济转化为汽车市场计划经济。
3、京城的汽车营销及汽车经销商将出现重大调整和变化，超50%的经销商很可能被出局。
4、由于二手车除车主保留车牌外，其他消费者购买其二手车需要取得摇号资格，意味着二手车也将挤占24万辆的指标。不仅冲击新车总量，而且二手车市场也将大幅度萎缩调整。
5、京城将出现历史性的争夺售后服务市场，售后服务将成为京城汽车经销商生存的关键出路。
6、最为关键的是京城治堵方案成为全国各大中城市的示范，个大中城市以此为台阶，纷纷实施限行限量，将对汽车行业产生巨大的冲击和影响。
7、2011年国内汽车产销市场预测将变得极为复杂，各种不可预知的影响因素都可能出现，因此能否继续保持新车销售世界第一的地位难以预料。