“以路兴国”，近百年来多少仁人志士为此魂牵梦绕。

　　“今日之世界，非铁道无以立国。中国地大物博……徒以交通未便，运转不灵，事业难以振兴。”1912年夏，革命先行者孙中山先生感叹。

　　从1881年中国自主修筑的第一条仅长９.７公里的唐胥铁路，到1909年中国人自己勘测、设计、施工的京张铁路，到1952年新中国成立后修建的第一条干线成渝铁路，伴随着汽笛声，承载中国民族希望的列车从那个风雨飘摇的年代驶来，一路坎坷，一路执著，一路追逐梦想……

　　京津城际高铁，2008年中国第一条真正意义上的高速铁路诞生，中国跨入了高铁时代。

　　这是一个庄严而绚丽的时刻……此刻，中国高铁已不再是一个行业的骄傲，而是整个国家、整个民族的自豪！

　　举目已觉千山绿，宜趁东风马蹄疾。

　　历史在那一刻定格，一个崭新的梦想却开始在中国人心中激荡!

　　在卧薪尝胆、埋头苦干、奋起直追世界高铁强国的时候，“走出去”的希望种子已深深扎根中国铁路人的心底。

　　卧薪尝胆中，他们时刻感受着逆水行舟、时不我待的危机感，“走出去”才能在更大的空间“会当水击三千里”，砥砺磨练，发展壮大。

　　埋头苦干时，他们时刻牢记党的十七大报告用“国际化”来定义中国企业“走出去”的战略布局，强烈感受着迈入高水平的跨国企业，对国家长期发展战略的重要意义。

　　奋起直追际，他们时刻警醒自己，率先勇敢地“走出去”，趟平的不仅仅是中国高铁的希望，而将是更多“中国制造”、“中国创造”民族产业的复兴之路。

　　在中国高铁建设发展成就的感染下，全球各国正在掀起新一轮高铁建设热潮。据欧洲铁路工业联盟(UNIFE)2009年预计，到2020年，欧盟各国再加上美国等发达国家的高铁建设，将新增里程约1.3万公里，高铁建设直接投资大约为6500亿美元，带动相关产业的投资将达1.56万亿美元；到2020年，发展中国家计划新增铁路，可以确定的约为1.4万公里，投资约为4500亿美元，带动相关产业增加值为1.1万亿美元。两者相加，到2020年，世界高铁的直接投资将在1.1万亿美元以上，带动的产业增加值则超过2.5万亿美元，相当于中国2009年国家财政总收入的2.48倍。

　　毫无疑问，面对如此诱人的巨大“蛋糕”，中国高铁必须“亮剑”。

　　“走出去”的中国高铁，为国家斩获的不仅仅是预期的巨大经济效益。从国家整体对外战略而言，集装备制造与工程承包于一体的高铁出口更可望为中国货物、服务和资本输出带来巨大发展动力。首先，高铁是属于最适合大力发展的出口产业。因为其既能为我国创造较多就业机会，而且技术、资本密集，符合中国当前人力和资金充沛、努力推进产业升级的战略实施。其次，海外国家为引进中国高铁而向中国筹资，能够带动中国的资本输出。假如海外筹资者是靠筹集人民币资金来向中国高铁企业支付费用，将有助于形成出口(规避汇率风险)、资本输出、人民币国际化三者相互推进的良性循环。第三，由于“中国制造”遍布全球市场，贸易伙伴国家基础设施的改善也就意味着“中国制造”能够更方便地渗透到贸易伙伴国内各地市场。“中国制造”与中国修建的道路同步扩散，这种效应在中国的某些邻国已经表现得非常显著，高铁输出将使这种效应在更大规模、更高层次上重演。

　　事实上，中国高铁虽然系统掌握了集设计施工、装备制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路成套技术，形成了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系，具备了冲击国际市场的诸多优势，也有相当多国家寻求与中国合作建设高铁，但中国高铁的“出海”之路却很难一马平川。这其中，既有传统高铁强国的竞争，也有来自政治利益、社会制度、地域文化、历史及民族问题等等不可预料的制约因素。毕竟，在国际市场，技术、资本、服务的输出，不像集市里买块豆腐一手交钱一手交货那么简单。

　　我们不能改变他人，但我们可以改善自己。

　　我们不会强加给他人观点，但我们必须坚定自己的信念。

　　我们无须对不友好喊出“抵制**”，但我们可以支持自己的产业“杀进去”。

　　我们可以对自己的民族产业提出哪怕激进的改进意见，但我们绝不能随声附和外来强加的污蔑。

　　眼前多少难甘事，自古英雄当自强。应该说，在推进中华民族傲立于世界民族之林、推进中国民族产业的快速复兴崛、推进代表民族产业骄傲的中国高铁走向国际市场的进程中，每一个中国人责无旁贷。

　　乘风破浪会有时，直挂云帆济沧海。1810年，拿破仑说，中国睡狮一旦被惊醒，世界将为之震动。二百年后的2010年，美国《华盛顿邮报》评论，中国高铁走向世界，可以说是中国经济由大到强的样本和分水岭。让我们拭目以待，千万个中国高铁式企业真正走向世界之日，就是国家和民族兴盛之时。