中国市场上的“精品小车”近来都有比较大的动作：丰田的雅力士刚刚发布了改款车型，本田的飞度也将迎来中期改款，而跳票已久的大众5代POLO风传将在12月份上市。
雅力士的这次是专为中国而改款。有报道说，丰田为此在两个方面破了例：丰田为每一款车改款都不会有外形上的大改动，而中国版雅力士是个例外（欧洲版、北美版改款在外观上变化没有这么大动静）；从提出改款要求到设计完成，丰田一般需要3年时间，此次雅力士改款仅仅用了一年时间。
丰田急着赶着改雅力士，当然是想借此为雅力士在中国疲软的销量提提气。而大众的5代POLO慢慢吞吞地不肯上市，是怕新POLO有负老一辈革命家的殷切期望——老POLO人老珠未黄，月销量不离万台高位，新一代能否顺利接班尚在两可之间。
看起来，一个急，一个拖，不是一种心病事儿，但这只是表面现象，雅力士和POLO不能释怀的其实都是价格问题。
2006年，在生死线上纠结已久的老四眼POLO终于福至心灵，推出了中期改款POLOGP。这次改款，貌似是美容，其实核心工程是降低成本从而降低售价。改款后的GP不再是走可爱路线的“四眼妹”风格，前脸改成了大嘴加异形灯，好看不好看且不说，看上去确实成熟稳重了一些。这还不是最重要的，关键是售价一下低了万把块，原来高傲的姿态一下子变得平易近人了许多。原本老POLO叫好不叫座，这样一来，原来的叫好，迅速转化成叫座——少花很多钱，能买到传说中的神车，而且还是新款，买家们感觉真是赚到了。
雅力士上市以来，跟当年老POLO遇到的问题差不多，较高的售价成为销售放量的最大障碍。这此中国式改款，走的路也跟POLO相似，一是把模样改得成熟大气一些，二是调低售价。据说广丰自己搞过调查，对雅力士一见钟情多是女人，有超过6成的男性用户，会因外观看上去“小”、“太可爱”而放弃它。所以这次改款，雅力士外观上变化比较大，希望能做到男女通吃。改款同时，售价整体下调了5000元，起步价回落到8万区间，意在提升性价比。
POLO的老对手飞度的出招就有些古怪了。上一代飞度是小车销量王，一个月卖个万把台不在话下，新飞度刚上市时凭新车效应冲上月销五、六千台的高位，此后就每况愈下，一直跌到月销量在两千台左右徘徊。这时候，常规手段是降价促销，但飞度却不按常理出牌，今年3月，1.3排量的车型居然宣布涨价3000。飞度的行为十分怪异，但结果却毫无悬念，销量也应声而落。
在7月份的长春车展上，广汽本田一名销售负责人谈到飞度销量疲软的原因时抱怨说，中国小型车价格战打得十分混乱，而飞度作为一款高品质的小车，是不会参与价格混战的。
广汽丰田的高层也屡次谈到“以丰田的标准来生产这样一款小车（雅力士），成本根本降不下来。”“你们可以把它（雅力士）和所有的小型车相比，甚至把它们拆开看一看，你们就会发现为什么同样的车价格有这么大的差别。所以我认为做出同样品质的车，要降低成本是不可能的，除非降低品质标准。”
虽然降价的事儿不能说太细，我们还是想问，如果维持小车的“精品”品质，真的就没有降价余地了吗？如果要降价，一定会伴随品质的降低吗？
换句话说，中国市场上的“精品小车”是否已经到了合理的价位？
还是以丰田雅力士为例说说这事儿吧。雅力士是丰田的“世界战略车”，在全球主要市场都有销售（POLO没有登陆美国）。在欧洲，它是最畅销的小型车之一，年销量超过20万；在日本销量排名中，基本保持在第三名的位置（前两名是丰田混合动力车普锐斯和本田的飞度）；在美国，小型车市场很小，雅力士销量基本也能保持细分市场前三名位置。去年，雅力士在全球卖了46.6万多台，在《福布斯》2009年全球汽车销量排行榜上位列第十。可以说，雅力士在全球绝大多数的消费市场，在同级别车型中，销量都是名列前茅，表现出强大的市场水平。（在全球第一大车市中国，销量两万多台，连零头都不够，雅力士在中国真是不走运）。
在美国市场上，1.5手动版的雅力士定价1.3万多美元，合人民币8万7左右，跟国内1.3手动版的售价差不多。在欧洲的英国市场上，1.33手动版定价1.25万英磅，合人民币13.3万，跟国内比起来，是个比较离谱的价格。在日本市场上，1.5排量的CVT版本定价140万日元，合人民币近11.5万，而国内1.6自动档的定价是近9.5万人民币。
这样看来，雅力士在中国的售价跟美国接近，却大大低于欧洲和日本。
还可以从另一个角度比一下。在北美市场上，小型车跟同品牌B级车之间的差价在30%到40%，比如一个小车卖10万，B级车就在13、14万的样子。而在国内，两者的差价近一倍。北美是非常成熟的汽车市场，小车跟B级车之间的差价并不像国内那样悬殊，这是否意味着，小车与B级车制造成本并不像我们想象的那样大？
换句话说，我们可能高估了小车跟大车之间的差价。再举一例，本田的飞度和思域在北美市场上，起步价没什么区别，但在国内市场上，售价却明显是两个级别的车型。
放眼全球，中国的“精品小车”的价格并不算高，至少比那些中高级车定价实惠多了。
当然，有人会提到，中国的人工成本和零部件成本比西方国家低得多，汽车制造成本应该也低出不少。其实这个不太好比，比如，国内对车厂征的税费比较重，有报道说，占汽车生产成本的20%左右，而美国征的税费则在10%左右。作为世界工厂，在中国造车的成本可能会低，但到底会低多少，只有车厂自己知道。
还有一个问题，中国虽然是个制造大国，人们收入也不高，但很多“品牌货”却比西方贵，大件和奢侈品贵，日用品也贵，就连衣裳、奶粉之类的也比西方贵。正因为有巨大的差价，才使得“代购”成为一个热门行业，让空姐之类的人有了夹带私货谋利的机会。这样看来，中国的“精品小车”的定价还算实在，比如从日本带一部相机可能会赚钱，但要是代购一部雅力士（假如可以夹带进来并顺利逃税），肯定是赔定了。
相比而言，中国的“精品小车”定价并不算贵，但市场却并不景气，很重要的一个原因是，中国人买车素有贪大的习惯，而且，在很多人看来，买汽车就跟买苹果差不多，是以个儿大小论价，小个子的车就应该十分便宜。这种想法固然不错，但却是“精品小车”生存的一大障碍。
自主品牌便宜的大车也许还没有分流“精品小车”多少客户，但当合资货中也出现便宜的大车时，“精品小车”的生存空间就被严重地压缩了。
现在，一些过气的合资中级车，价格一再压低，入侵“精品小车”8到10万元的传统地盘，比如标致307、日产颐达骐达、现代伊兰特、丰田花冠等，就连伊兰特悦动这样的人气新车也过来搅局，实在让“精品小车”不堪其扰。一样的价钱，是买个宽大气派的悦动呢，还是买个娇小可爱的“精品小车”呢？
“精品小车”当然也有自己的生存智慧，比如某小车中的人气王，就发现了大幅“控制成本”的诀窍。车主一方面想要“精品小车”，痛恨厂家一步步地“减配缩水”，一方面又想用便宜的价格享受精品质量，这种矛盾在厂家看来，确实比较难办。广汽丰田执行副总经理冯兴亚说过：“怎么做既满足丰田质量标准又价格低廉的车，我们也在苦苦摸索，但至少从现在来看，这个问题是无解的。”
“精品小车精品价”也许是合理的，过分地追求便宜的售价，能买到的可能是大大缩水的“精品车”——我们已经看到这样的例子。缩水降价求销量也是合理的，但当中国车市上“精品小车”都据此挥刀自宫以求生存时，买家们又该做何感想呢？老话说，一分价钱一分货，车市上还是保留一些在品质上有所坚持的“精品小车”为好。
（此文授权新浪汽车）