新君威推出输出更强的2.0T型号，原因不用多说，在主力排量2.0升、2.4升自然吸气车型之后，它还需要一部与迈腾2.0T、雅阁3.5、天籁3.5相抗衡的车款，作为大厂，自然不能缺席。既要性能，又为何不将已有的那副3.0升自然吸气引擎拿来？其实，以目前汽油引擎技术，采用直喷技术加涡轮增压，以2.0升的排量来说，所榨出的力量已具有相当的性能潜力，且其中又有应对能源消耗及排放的积极意义。所以近年来，以VW为首推的中小排量直喷涡轮引擎，在各款型号中均有极出色的表现。这便不难看出，不缺技术支援的通用，会在新车型中引入这副迎合世界潮流的引擎了。

采用缸内直喷与涡轮增压，已不是什么超级尖端的技术，而君威的这副2.0Turbo，却能做到较对手更强的马力与扭力数值，以大众那副2.0T比较，君威2.0T 162kw/5300rpm的马力，输出数值多出15kw，升功率达到罕见的81kw，而扭力更是惊人，350Nm/2000-4000rmp的输出足足多出70Nm，以同样输出的自然吸气引擎，需达到3.5L以上，且还无法在宽区域、低转速下实现。

这副目前国内市场上升功率最强的涡轮引擎，实际表现颇令人振奋，在发力点前后，都表现得颇爽快和具力量感，同现时的涡轮引擎一样，力量衔接得较线性的加速感令你不易察觉Turbo的介入，操作的质感亦不似Turbo引擎。另外，以此类引擎调校来说，平原状的宽阔扭力带亦令车子似乎在那段转速区间脱离了汽车引擎的运动逻辑，每一脚油，都是力量的转化。即是说，你可不以转速的上升换取扭力，转速可以不算很高，但可以做出较高的车速。

这副引擎的扭力表现有力量感，固然值得表扬，但就全速域间的运转质感，尚与顶尖的2.0Turbo引擎有些少差距。首先是扭力带，顶尖的引擎可做到在低于2000rpm转速至5000rpm间持续的扭力峰值，并可在扭力的峰值转速上无缝衔接至最大马力，而君威2.0T的扭力带则相对较窄，数据标明只在2000rpm至4000rpm。实际加速时，2000rpm左右虽有颇爽快的加速力道，不过至3000rpm时涡轮全开又更进一层，并一路保持这种较2000rpm时更强的力量持续至4000rpm，之后便渐渐放缓。换言之，它的扭力精华只集中在中转速区域，即3000rpm至4000rpm间，不过因其扭力较对手丰厚，全程加速时亦有颇连贯的表现，在力量感上却并不逊色。

其次，关于扭力转向的问题。君威2.0T在加速时，尤其在低速行车突然大脚油门冲刺，会出现较明显的扭力转向，手中的方向盘被微微向右拉扯。不过，大马力前驱车扭力转向的问题属常见，而日常行驶时猛烈加油的情况并不常见，实际并无伤大雅，引擎与底盘的匹配度还算较高。

讲到新君威的底盘，大家都很清楚了，欧化的车架造就不错的操纵性与出色的行路质感，不过因引擎重量、豪华装备与静音工程材料等令到此车较2.4版本重了80kg，较迈腾2.0T这位德国对手亦重了75kg，虽然车身协调性颇高，但说到底，藉由引擎的强大动力营造与较轻对手相近的加速力是一种以刚制刚的炮制方法，始终不能抹去车重对车身动态的影响。此外，为兼顾乘客，新君威在悬挂上亦做出了舒适性的妥协，不过车厂洞若观火，配上前后245/45R18的轮胎，无论循迹、抓力、极限及方向盘的路感上都有所平衡，并唯在此车上配备17寸前后通风碟以制御220匹/350Nm的动力。

总括来说，新君威2.0T并非一部简单增强了性能的新君威，车厂在平衡动力系统带来的影响的同时，亦要在引擎与底盘、操控与舒适间取舍。而这部车则针对的是时尚、成熟又更为进取的用家，兼且注重日用性，因此我认为引擎与底盘调校略为侧重日常驾驶需要，最大扭力能够覆盖至更低的引擎转速，这些要较动力数据大大超越国内同级更有意义。

至于变速箱，个人还是认为其kickdown反应仍嫌慢半拍，但Turbo引擎较同门NA更丰厚、覆盖范围更广阔的扭力着实际弥补了不少，相对而言与变速箱的匹配较2.0与2.4版本为高。