据报道，交通运输部和公安部决定，从2月20日至5月20日在全国开展一次集中打击“黑车”等非法运营的专项治理活动。早前还有报道称，正在起草中的有关法规草案，拟对“黑车”予以最高10万或20万的罚款。

　　如此一来，正规“的哥”与出租车公司将会拍手称快，去年多起“罢运”事件的矛头之一正是“黑车”。也可以想象，一些“黑的哥”会迎风而倒，遭受重罚，另一些“黑的哥”会望风而逃，暂且收敛。按以往的经验，风头一过，卷土重来未可知。

　　还有一种当事人，就是那些习惯依赖“黑车”的人们，如一些偏远社区的居民可能也会嘀咕：接下来出行怎么办？

　　无证经营，非法载客，对之打击查处，于法于理都属当然之事。尤其是那些非法经营的牵头者和组织者，特别是欺行霸市、垄断市场强迫交易、带有黑社会性质的非法运营和扰乱市场经营秩序的团伙，正是本次专项行动的打击重点。而人们熟知的“黑车”、伪造运营证照的小客车、驻点运营的异地出租汽车以及摩托车、客货两用车等，则属“查处”之列。执法方对此是作了必要的区别的。

　　笔者对此也有两番经验。一次在某地打的去机场，“的哥”称机场的出租市场被一团伙罢占，外人只能空驶而归，不禁怒从心起。而在某地听一“黑的哥”大声邀客：“黑车啦黑车，正规的黑车！”则不禁破颜而笑。

　　堂堂然吆喝“正规的黑车”，足见该兄是“不以为耻”的，顶多也只是自嘲。“正规”之意很明显，就是说，我车虽“黑”，定不宰客。

　　我相信，给他真正“转正”的机会，而且门槛不是很高，他会欣然接受。

　　“黑车”的“罪过”多矣，众所列举的有：以低成本扰乱市场，冲击合法者的权益，造成税费流失，乘客合法权益难保障等。同时，有底层生活经验的也知道，“黑车”司机、“黑摩的”司机、三轮车夫，如同那些违章摆摊的小贩们一样，多数是生活无着的困难群体。生计虽非违法违章的理由，但也足够管理者去反思：问题不是一打了之的。“黑车”打了，“黑车”司机还在，要坐车的人也还在。

　　这就是为何以前屡禁不绝、屡打又起的原因。需求决定供给，“黑车”司机有谋生的需求，坐“黑车”者有出行的需求。

　　因此，“黑车”要堵更要疏，堵住混乱，疏出矛盾。为出行计：“黑车”生存的典型空间多在城郊结合部等偏僻之处，也是公共交通资源分配稀缺之地，还有大型市场、长途客运站这样的地方，公共交通也往往供不应求。要想对“黑车”釜底抽薪，莫过于加强这些地方的公交建设或提供充分的合法出租服务，也或者是在以特别方式管理、在特定区域运行的特定出租车种——这将增加管理难度，也考验着“为人民服务”的诚意。

　　为谋生计：很容易想到的是“收编”。曾有报道称上海在2007年“收编”了1400多名黑车人员。问题是，这只是特例，普遍而言，“黑车”司机要想“转正”很困难，总量控制的配额，高高的份钱，可望不可及，有“黑车”司机正是被这样挡在门外。

　　两种需求，剑直同一根源。如果说查处“黑车”在某种程度上是对去年系列“罢运”事件的交代，那么，“罢运”背后的深层原因——现行出租车管理体制，及其带来的人民群众“开的”难、“开的”贵、打的难、打的贵问题，还需要真下决心、下真功夫去改革、去破除。