中型偏小尺寸的三厢四门房车在国内市场上势力庞大，在用家中颇为吃香，而且它们都结合了“行政级”与活跃气质，是1.6、1.8升房车小升一级的选择，而且今次的比试，也让有意换车的买家有个结论。

 

 

　　凯旋的造型不用多说，确实相当过瘾，那种务求另类和带着鬼主意的设计层出不穷，实在是车坛的一味兴奋剂，它充斥科幻感的造型，光是看，就可感到是一部相当具玩味的种。而身旁的轩逸，责斯斯文文的，温尔儒雅，中庸大方，似乎并不想让人一眼认出他。

 

　　坐进凯旋的车内，感觉像坐在一部概念车里，它的内部设计，几乎完全颠覆固有的传统，充满噱头和创意。它的中控台分上下两部分，不设传统的圆形引擎转速表或速度计，传统的位置只保留一个长条形的转速显示LED屏，车速及其它行车讯息集成在中控台上部一个大LED显示屏上。

 

　　这种将车速讯息置于车辆正中的设计，是避免驾车者的视线不时低下扫视方向盘后面的区域，而强行将驾驶者视线提高，观察车辆前方的视野与阅读车速的视野几乎重合，这是一种注重行车安全性的设计，而且液晶数字显示的车速相当巨大，醒目而提醒驾驶者不要超速。

 

　　它的中央集控方向盘，扭动起来后其中间部分是固定不动的，这种设计相当有趣和实用，当驾驶人扭动方向盘而又想调节一下音量大小时，不必迁就方向盘的转动而可直接在就手的原位操作。

 

　　内装并无太多花哨的配备，统一风格的中控台造型，优雅的座椅设计，并无太多出彩之处，但造工用料比较细致，整体的风格还是令人比较舒心的，各种应有的功能不多一处，也不少一处，用起来不用熟悉，这便是我们一向推崇的中庸之道，在本分上做到实处。

 

　　轩逸的方向盘，实在是太轻了，也许它更多地迎合了女性用家的需求，也许许多日系房车均是如此，过轻的方向助力好像很为驾驶者着想，但却无助于驾驶时扭动方向盘的质感，相比起底盘反馈的清晰路感，感觉怪怪的。

 

　　凯旋配用的引擎与四前速自动变速箱，表现中规中矩，没有特别突出的地方，3500rpm的发力点，变速箱表现也称职，转挡顺滑。总括来说，凯旋一改原本法国车以操控为先的本色，转为以乘客使用及乘坐感受为先的汽车，但又以有趣及古怪的设计来营造车厢，是颇为有趣的一部车。

 

 

　　凯旋装备的2.0L发动机有着不俗的动力表现，108kW/6000rpm、200Nm/4000转的输出数值，凯旋的发动机在中低转速下的扭矩表现相当出色，极大地提升了凯旋的动力表现，堪称国产同级车中的贵族。而MR20DE全新发动机是由日产和雷诺共同研发的一款高效节能环保发动机，135马力的最大功率在5200转／rpm就能够轻松的实现，最大扭矩189nm在4000rpm。综合来说，两部引擎应该是在伯仲之间。

 

　　但是，轩逸给这台发动机匹配的是日产最新研发的第三代XTRONICCVT无级变速箱，不仅消除了换挡和扭矩传输时的冲击感，而且还可以使发动机在行驶途中保持最佳扭矩和最经济的油耗使之反应迅速，加速有力。似乎日产公司也注意到了这样的匹配可能对于强调操控性能的买主会有所顾虑，按下O/D按钮提速时，引擎亦会配合去到高转，并以渐大的声音提示你，它正接受指令在卖力地工作，一切都是那么自然。

　　操控上来说，与轩逸轻得几乎丧失感觉的转向系统相比，凯旋并未将过大的助力施予方向盘，让驾驶者能够获得更真实的质感，驾驶起来也更有信心。过弯表现是雪铁龙的长项，它的悬挂行程，是法国汽车大多采用的长行程设定，以应付质素差异较大的路面。它的悬挂调校，也是软调设计，碾过凹凸不似轩逸那般回弹较迅速，而是柔韧地将震荡缓解，显得厚重，不过，在安全路况小试时，ESP电子稳定系统已提醒我们已经开始起作用。更加让驾乘者放心。定速巡航和限速器是凯旋的的标配，而且，凯旋旗舰型配备了目前同级车中唯一的随动转向双氙气大灯。当车辆夜间行驶转弯时，氙气大灯的光线会照亮弯道的内侧，便于驾驶员在驾驶过程中能够更好地观察路面状况，发现前方的行人、车辆和可能的障碍物，消除了夜间行车时的盲区。这为驾驶提供了诸多方便。

附：

汽车节目拍摄的幕后花絮[精]