火车私有化与买票难现象
——强烈介意把火车大卸八块后按斤叫卖
2007年2月10日，阳光明媚，我怀着忐忑不安的心情跑上公交车赶着去车站买过年回家车票。
先前一位四川同事一连四五天，不是电话预购、购票，就是托朋友拉关系，但至今没买到票。票倒有，就是在票贩子手里。电话咨询要多掏一百多，一怒之下，同事把票贩子告发到派出所。另据一位同事描述，排队买不到票，因为队伍前头都被票贩子占了。
我讨厌排队，也不敢和票贩子逞强，大不了不乘火车，于是公交车把我送到永定门长途汽车站。
站里站外，人员也不少，奇怪排队就没多少。买票根本用不着排队，谁到谁买。问售票员是否有去青岛的，人家问下午一点半的要不要，记得当时正值中午十二点半。纳闷这是什么春运，居然临走前一小时还有票。只怪公司十四号才放假，我得等着发工资，不然过年喝西北风。虽然也有提前预购，但只提前三天，售票员让我改日再买。
我不信买不到票，绕半圈后，蒙混进了停车场，找青岛大巴老板要票。人家非常含蓄得告诉我，现在抓得紧，不敢私自卖票。我再三恳求、说明，人家就是不敢，说小伙子你还是到窗台买票，随时去随时有。或许我表情严肃，穿着正经，没准人家把我当便衣。最后问个票价168后回家。
西直门下车后，边走边琢磨为什么买火车票与汽车票难易程度如此天壤之别？为了知道究竟，痛下决心，花三块乘地铁到北京站看究竟。
广场广播一遍遍重复12号、13号票已卖空，但排队人员依旧前赴后继。排个把小时，好不容易轮到我与售票员亲密接触，刚开口询问14号票价，人家就下封口令，让晚上7点半后再来。
在一排排队伍后面晃来晃去，时常站在警察大哥旁边，学着挺起大肚子，两手插腰，狐假虎威，耀武扬威。有个现象令我奇怪，不少窗口往往有两只队，一只人少，或许四五个，但他们从不买票，就是占位置，有些甚至坐在小板凳上，喝喝水，看看报，悠然自得，八成是票贩子。就等今晚一开窗，大把囤积火车票。
基于实地观察，现在说说两者比较。
之所以这么多人乘坐火车，或许火车比汽车安全；或许火车票比汽车票便宜；或许火车服务好；或许人们主观偏好坐火车……但这些问题都说明不了问题。上高速直达，且有交警严管的大巴在安全、便捷、舒适等方面并不见得比停停开开、车厢内拥挤得水泄不通的火车逊色；就北京去青岛的卧铺票价而言，大巴168，火车206，倒反是大巴占绝对优势。或许人们会认为运力问题，认为火车运力比汽车大，只可惜此问题与个人消费大体无关，普通消费者买票时绝对不会伟大到去考虑如此宏观的问题。另外，即使运力问题，如果乘客需要，客车供给马上会跟上。
究竟什么导致火车票购买难于汽车票？只能从两者最本质方面寻找答案，即火车公有、汽车私有。基于产权，建立分析模式为，先论证私有汽车价格、服务优于火车，然后得出火车私有优于共有结论，最后说明如何调解即得利益群体，才可以实现火车私有。
汽车价格、服务优于火车如下：
1、中间价：汽车票贩子往往是汽车所有人，所提供价格介于窗口票价与汽车站收取服务费后的票价之间，不仅使消费者得到实惠，而且自己也从中牟利。虽然此行为不值提倡，但与票价被大大提高火车相比，私有产权却大大激励所有者在自己与顾客之间寻找双赢点。其实，无论汽车票贩子，还是火车票贩子，他们都在谋取中间价，只不过火车票贩子用不着考虑双赢，只考虑提高自己票价。因为他不是给火车私有老板打工，也不是给铁道部打工，而是给自己打工，只对自己负责。更没有火车私营老板和铁道部官员出来与他们争夺票源。
2、勒杀价：汽车个人所有，私人要对汽车长期经营情况负责，因此为打击类似火车等高价出售一锤子买卖的票贩子，甚至跟危害自己利益的票贩子玩命。长途汽车经营者会竭尽全力提供比其它票贩子优惠得多的票价，久而久之，在汽车行业几乎看不到肆意抬价的票贩子。
3、议价：经常来回坐车的朋友，往往会向汽车司机要张名片，经常与司机讨价还价，价格自然低于窗口票价。基于买卖互动关系，消费者与经营者充分议价，保证汽车票始终处于可接受价位。但火车政府说了算，消费者与经营者根本没议价空间。北京去青岛硬卧比汽车卧铺贵四分之一，火车软卧则贵一倍，火车票价还有什么优势可言！
4、罚价：汽车私有化后，起初超载现象相当严重，容许四五十人大巴甚至塞进上百人。后经过政府一系列严打，抓到重罚，目前而止，几乎很难再看到这类恐怖事件。原因非常简单，汽车产权清晰，谁经营谁负责，谁敢拿生命开玩笑，就罚得他尿裤子。火车政府经营，即使超载泛滥，但交警连个屁都不敢放。如果火车私有，可以允许交警依法罚款，想必火车也不会超载如此严重，我国机车制造业也会大飞跃。
5、护价：有时坐火车，令我莫名其妙，一大堆没票家伙怎么上火车的。待车厢里检票时，能逃则逃，逃不了，就说刚上，其实人家早上了，结果只需付一点意思下就可以。但汽车不同，老板会把每个人的票对了又对。或许火车对票比汽车难，但守着门，让旅客凭票上车却不是难事。
6、溢价：我姐夫经营浙江省内丽水与衢州间中巴车，经常替老顾客免费稍东西，原因非常简单，给老顾客便宜，人家关照生意。火车里坐与站，有天然之别，但两者票价相差不大。不但没有优惠，反倒变本加厉，十几个小时站下来，不是身强体健的一般受不了。
虽然产权是否私有决定汽车与火车不同票价与服务。但火车私有产权不同于汽车。如北京与青岛间可以有好多辆大巴，竞争非常激烈。但火车只有两对，而且不少其它大城市间只有一对。私有化还是类似垄断，并不见得竞争太激烈。于是我介意把火车大卸八快，论斤叫卖，以节数实现火车私有。届时北京站广场保证还有票贩子，但这些票贩子肯定不是现在的票贩子，而是私营老板雇用的票贩子。而且这些票贩子提供的价格肯定低于窗口价，绝对不是目前比窗口价高很多的倒卖价。
想法我自己觉得也不错，但中国很多改革初衷与想法都挺好，就是没见几个想法具体实施。原因非常简单，没有保证既得利益者利益。改革不是空手套白狼来，而是真金白银交换。或许铁道部门领导与我一拍即合，先试点，接着星星之火成燎原之势。有些改革的确很偶然，没有文革迫害邓小平，或许就没有改革开放。但改革设想却不应建在偶然上，而是利益博弈，最大程度满足原先既得者利益。
私有化，铁路部门现有领导要被裁员不少，因此他们最怕改革，也最阻扰改革。目前汽车行业私有化改革不彻底，甚至有反弹，与此有很大关系。乘务人员福利待遇也会受损，因为他们也会反对。唯一庆幸的就是火车司机，奇货可居。
火车私有化会带来整个行业面貌改善。车况、服务质量都会改善，政府也会少遭骂。久而久之，私人经营集团也会成立。但迫于无奈逃票的低收入者，或许就有些郁闷了。
最好时机就是经济大危机，只有大家都迫于无奈时，才会想到改革。虽然也期待英雄式的偶然，但基本不抱希望，英雄都是悲壮的。
最后说明，在世界，此改革没有先例，因为它是小米加步枪、小打小闹中国式改革典型代表。
周丽君
2007-2-12