【钱皮前论】
前几日看到一则关于火车票的消息：北京铁路局为了吸引更多的旅客乘坐“Z”字头直达特快列车，从即日起，凡20人（含20人）以上乘坐一站直达列车的团体旅客可有一人享受免票，30人（含30人）以上每10人便可有一人享受免票。
这不禁又使我想起之前关于铁老大首次降价时引起的一阵舆论骚动，相比之下，这次铁老大首次促销的新闻似乎风平浪静波澜不惊。既没有出现“警惕日后暴涨”的惊呼，也没有见关于铁路运力的头头是道的分析。
看来，大家（好像）终于对于价格的波动特性给予认可了，或者说至少是习以为常了。
从１９５４年开始，中国特有的名词“春运”，每到春节临近便成为全社会关注的焦点，交通运输部门面临着风雨的考验。春运的高峰过去了，大家似乎都松了一口气，无论是铁路还是旅客。但是，要不了几天，五一黄金周又要来到了，不用说，铁路运能的问题又要被提起了。
那么，中国铁路究竟需要多大的运输能力？中国铁路的建设究竟要达到什么目标？下面先看一看关于过去的几个春节春运的报道。这些是本人过去写作本主体时收集的素材，挤压在电脑里，都从新闻变成了“旧闻”了，但是“温故而知新”，看看旧新闻，有助于思考新问题。
【旧闻类集】
１９９３年和１９９４年春运，一些地区的列车超员率经常在１００％以上，有的甚至高达３００％，一些列车弹簧压死不能开车。
2002年，目前我国铁路占世界铁路总营业里程６％，却完成了世界铁路２５％的工作量。以１９９９年为例，铁路每公里要承担２８８３万吨公里，居世界首位，是俄罗斯的１．８倍，日本的２．２倍，美国的２．６倍，德国的７．５倍，法国的７．６倍，２０００年又上升到每公里３０２６万吨公里。去年，全国铁路完成周转量１８９００亿吨公里，货运量和客运周转量均居世界第一。
京沪、京广、京哈、陇海、京九南段和西南西北地区某些干线，能力利用率接近１００％。特别是我国铁路依旧客货混跑，客运、货运相争的矛盾异常突出。
尽管铁路部门采取了停短途开长途、压货运保客运等一系列办法，去年春运期间，全国铁路停开短途客车４２８１列，京广南段春运高峰日的货车基本停开，全部开行客车。据测算，铁路每增开一趟临客须停开２至３列货车。去年春运期间，增开７０００多列临客，停开货车１４０００列，每列货车以运货２６００吨计算，４０天少运货物３６４０万吨。
胡亚东说，新图共安排旅客列车1172对，客车总标记定员达到242万座；共安排货物列车15340对，增加1840对。
国务院最近批准了《中长期铁路网规划》。从规模上来讲，要求在今后不到２０年的时间内，路网规模要扩大
其次，《规划》要求加快完善路网布局，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。
第三，《规划》要求加快既有线扩能改造，通过加强既有路网技术改造和枢纽建设，提高路网既有通道能力；建立十大煤炭外运基地，形成大能力煤运通道；结合客运专线的建设，对既有的七条主要干线进行复线建设和电气化改造；以北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽为重点，调整编组站、改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展；还拟建设全国集装箱运输网络，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱列车。
另外，在技术装备提高上，一方面继续支持自主研制，自主研发，自主生产，立足国产化；另一方面积极引进国外先进成熟技术，通过消化吸收，大力推进装备国产化工作。
《规划》完全实施（到２０２０年）需要投资２万亿元，２００３－２００７年需投资４千５百亿元，今年拟投资１千亿元。今年初铁道部就已经开始实施该《规划》，提出了４８个新项目（部分已经启动）。上半年开始了重点项目——快速客运通道的建设。
据新华社北京
2005年1月2５日新华网北京电，铁道部副部长胡亚东２５日在全国铁路春运工作新闻发布会上说，今年铁路春运能力安排是历年来最大的，全国铁路共安排直通临客260对，加上图定直通客车，共计646对，同比增加76对。
胡亚东说，目前铁路日均客运能力为274万人，比春运预计客流日均少89万人，比高峰日少176万人。
《工人日报》
提速扩充了铁路的运能，但与社会需求的差距却仍在不断扩大，仅广东地区春运期间铁路节前总运能约550万人左右，而希望通过铁路出行的外来工就近2000万人，社会需求与铁路运能之间的比例超过4：1。
据专家预测，未来20年内，我国将有2亿农民从农村走向城市，每年增加1000万人次，春运人数也将年年上升，铁路面临的压力也将一年胜过一年。
年年有春运，春运年年难，缘何铁路如此受到青睐？
铁道部发展计划司司长黄民指出：由于上世纪80年代以后人流需求旺盛———城乡二元结构及农村劳力进城务工的现象，带来了巨大的春运客流，但以什么来支撑这么巨大的客流？只有运载量大的铁路才能做到。
广铁集团果断实行“停短开长”，实施“停货保客”。有专家指出：春运与其说是一种社会现象，还不如说是伴随着经济的发展而产生的一种经济现象。因此，只有用发展的方法，才能彻底地解决。
近日，铁道部已宣布，我国将拉开大规模铁路建设的序幕，建设总投资规模预计将达5000多亿元。根据国务院《中长期铁路网规划》，中国铁路网今后20年间将在总规模扩大的同时，在繁忙干线实现客货分线，人口稠密地区将发展城际客运系统，形成功能完善、点线协调的客货运输网络。
新闻分析：铁路在我国不是“夕阳产业”
长期以来，铁路一直在我国综合交通体系中发挥着骨干作用。随着公路和民航近年来的崛起，铁路客运的市场份额有所下降，有些人认为，铁路在我国已经成为“夕阳产业”。
在国际上，人们也曾经持 有这样的观点。上个世纪中叶，部分发达国家的铁路一度受到冷落。但在石油资源过度消耗和环境污染日益严重的情况下，加之高速铁路的兴起和既有铁路的提速，许多国家调整交通运输政策，支持铁路发展。
我国国土东西跨度
铁道部部长刘志军说，我国国民经济和社会的发展迫切要求铁路快速扩充运输能力。我国铁路目前以占世界6%的营业里程，完成了世界23%的运量。全国铁路开行的客车每天提供的坐席有242万个，而日均实际运量达到290多万人次，客运高峰时，每天达到420多万人次。全国各地每天向铁路部门申请车皮数量达15万至16万辆，实际只能满足9万多辆。
目前我国正处在工业化中期阶段。目前，全国煤炭运输量的75%、矿石的66%、钢铁的62%、粮食的56%是由铁路完成的。大跨度长距离的货物运输格局要求必须有与之适应的铁路大通道。
大力发展铁路是加快我国中西部发展的重要条件。近年来，由于东西部之间的铁路通道能力不足，形成大量货物积压，对西部大开发形成了比较严重的制约。
到2020年，全国城镇人口比例将达到60%左右，将有4亿多农业人口转移到城镇。城乡之间人员流动将大幅度增加，同时，城际间人员流动的数量将呈跳跃性增长，需要建设快速度、高密度、大运量的城际铁路。
权威部门研究显示，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1，在完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的；完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。
我国每万平方公里国土上铁路不到
（新华社北京
公路今年春运将运输１５.８６亿人次，是铁路的１２倍多。公路客流迅速增长的背后是，今年公路新增通车里程３.
【钱皮后论】
事实上，中国关于铁路运力的问题的讨论，反映出经济学理论的基本问题，即传统的经济学理论从来都没有搞清楚有关“价格”的基本概念，以及价格的决定因素或者说影响因素是什么。供求决定价格，似乎是一个古老的常识。但是，“供求决定价格”又是一个似乎人人都可以以经济学家的口吻说出却难明就里的一个“大道理”。如果当春运票价上涨就呼吁多建快建铁路的话，对应的，当铁路开始和公路争客源促销时，也应该有人出来呼吁拆铁路才是。但我们只见前者未见后者。
《西方经济学的终结》给予这个似乎不需要解释的“大道理”以明确的诠释：是供求速度决定价格波动趋势，而非供求量决定价格。供求量是供求速度在时间段上的累积效果或说是积分，两者是完全不同的概念。供求量是稳定的、变化是缓慢的，可以当作常数处理，而供求速度的变化和相对变化是经常性的，最终表现为价格的波动。
价格是供求速度变化的实证表现，而非主流经济学所说的决定供求量的什么自变量。只要经济学还不认识到这一点，对于价格现象就永远是雾里看花，而价格走势预测永远都是事后诸葛的占卜。
如果你读罢此帖说“本来不就如此吗”，那你一定是不熟悉经济学理论的人（别担心，这并不意味着你比经济学家傻）。熟悉经济学理论的人知道，否定价格的自变量特征和供求量与价格的关系对传统经济学意味着什么——终结。
阅读链接：
1．天性自由的价格 http://www.jjxj.com.cn/news_detail.jsp?keyno=5582；
2．猜一猜经济学人明天谈论什么 http://www.jjxj.com.cn/news_detail.jsp?keyno=6214；
3．房价过山车，谁在着急？ http://www.jjxj.com.cn/news_detail.jsp?keyno=6168；
4．价格的存量特性思考和微观经济学理论基础的跨塌
http://www.jjxj.com.cn/news_detail.jsp?keyno=6983；
5．谁在干预价格？ http://www.jjxj.com.cn/news_detail.jsp?keyno=8827；
6．今年春节你回家过年吗？ http://www.jjxj.com.cn/news_detail.jsp?keyno=8503；