●国产零部件面临忧患
在原材料涨价和整车厂降价的双重压力下，国内零部件企业正显得呼吸困难。中国零部件企业的"散、乱、差"有目共睹，加上国内整车配套厂人为地制造非技术性障碍，国内零部件厂商似乎已有些吃不消了。
据了解，2003年密封件的主要原材料塑胶价格上涨较快，导致企业成本上升了4%到6%。而整车厂由于市场竞争激烈，价格下降也成了家常便饭。整车厂为保证自身利润，要求供应商价格每年以8%至10%的幅度下降。日前已有整车厂向上游零部件企业发出"双规"通知：要求零部件企业在规定的时期内将价格降低到规定的幅度，如果上游厂家拒不执行，整车厂将取消其配套资格。2003年在密封件行业这种压价尤其厉害，最高降价幅度曾达10%至15%。"我们一般的利润在5%到10%之间，如果内部管理控制到位，还可以节约5%左右。现在原材料价格上涨和整车厂降价要求下，已出现了严重透支。"一位密封件企业负责人抱怨。然而有关人士却对密封件企业的"攻守联盟"表示并不乐观。"生产汽车用轴瓦零部件厂商联盟的失败就是前车之鉴。"四川中胜轴瓦有限公司董事长周胜敏说。作为中国汽车行业协会车用轴瓦委员会理事长，他们曾经与无锡一家比较大的轴瓦企业商量对整车厂共同降价幅度控制在8%。但不久同盟就被整车厂各个击破，最终降价幅度达到13%，"双方实力悬殊太大"，周胜敏很是无奈。
零部件企业所遇到的问题并不止这些。当人们在为中国零部件生产企业不具自主研发能力而犯愁时，零部件企业们却在为自己新研发的产品难以开拓市场而忧虑。重庆镁业科技股份有限公司总经理曹建勇表示，与国外同行相比，他们的镁合金技术完全没有问题，然而却迟迟未能切入国内整车市场。对于中国的镁合金企业难以打开国内整车市场局面的原因，清华力劲压铸高新技术研究中心陈晓阳博士认为："首先，中国的合资整车厂没有自主权，原材料的采用等都由外方决定。其次，中国目前的排放标准要求还不是太严格，国内整车厂没有大量使用镁合金材料的压力。"
据了解，目前零部件企业和整车厂有三种合作发展方式：一是零部件企业相对于整车厂的超前发展。开发的零部件比现有整车零部件先进，在与整车厂的配套合作中占据主动地位；二是零部件企业与整车厂同步开发、同步设计。三是零部件企业与整车厂是跟进关系，而这样零部件企业就只能作为整车厂的附庸，受制于人。目前很少有内资企业能做到与整车厂同步开发、同步设计，而合资企业却在这一点上占有优势。他们拥有技术，而且基本上垄断了国内技术要求比较高的零部件配套市场。将来他们在国内的零部件市场做大后，会逐步向独资过渡，而他们对整车厂配套的独占地位将进一步加强。
●外资零部件巨头圈地正酣
当国内的零部件行业坐而论道之时，外资却在一边悄然发力。作为世界最大的零部件生产商美国德尔福中国技术中心初步选址于上海浦东新区外高桥保税区，三期工程总投资预计5000万美元，第一期将于2005年6月投入运行。
就在德尔福兴建技术中心的同时，欧洲的汽配行业也加快了投资的脚步。从浙江省政府传来消息，德国汽车配件协会目前正在和当地谈判，准备将德国的配件生产基地转移到浙江的萧山、台州两地。
根据资料显示，德国的零部件供货商的营业收入约占整个德国汽车产业的1／4。有分析认为，此次德国汽配协会转移生产基地的目的：一方面是因为国内人力成本的低廉，但更重要的是，国内日益增长的汽车市场。有乐观的估计认为，到2010年中国汽车工业中家用轿车的年需求量将达到600万辆。此前，德国汽配行业的老大罗伯特.博世公司与无锡威孚股份有限公司签下了一笔总额达6亿欧元的投资协议，相当于博世进入中国多年以来的投资总和。它将建设一个拥有56万台电控VE泵生产线、70万套高压共轨和电控喷油器生产线等具有国际先进水平的生产基地。
据统计，2002年国内汽车零部件行业的销售总额为750亿元人民币。其中，进入中国零部件行业的几家跨国公司包括美国的德尔福、日本的电装、德国的博世等三家世界级零部件巨头，在中国的市场份额就占了14%。
●中国整车发展遭遇零部件瓶颈
近年来中国整车生产模式虽大都限于KD怪圈不能自拔，但市场的火爆却仍为全球瞩目。而与其形成巨大反差的是，我国汽车零部件产业发展的滞后问题已经日益凸现。
一是市场竞争不充分，产业集中度低，企业规模效益普遍不高，不能适应整车规模化、低成本的发展要求。多年来汽车零部件市场被人为地分割为地方区域市场和集团内部市场，使不同企业不能享有公平合理的竞争机会；而企业的专业化水平不高、"小而全"、"大而全"目前仍是中国汽车零部件行业的一大特点，这无疑阻碍了产品技术含量的迅速提高和产品系列向更深更广程度的拓展。此外，是国内汽车零部件市场长期与国际市场分割开来，国内企业仅限于在国内较低水平的市场状况下竞争，企业技术水平和竞争能力处于徘徊状态。
二是企业技术水平和产品开发能力相对较弱，难以满足整车系统化、同步化、模块化的发展要求。有关统计显示，国际上零部件工业的投资一般为整车企业的1.2到1.5倍，而我国只有0.3倍以下；发达国家汽车零部件企业的年开发投入一般为销售收入的3%到5%，甚至达到10%，而我国这个比例只占到1%到1.5%左右。这样小的投入使得企业不可能在技术开发和产品开发上有较大的投入力度。据统计，在2003年中国机械工业500强中的57家零部件企业中，能从事产品开发的企业有23家，能从事部分开发和一般性开发的企业有18家，不能开发的企业有16家。而在以上具有开发能力的企业中，大多只能进行满足国产化要求的适应性开发，不能从事超前开发、高科技开发和系统开发。
三是企业品牌意识普遍不强。无论是整车厂内部零部件企业还是独立的零部件企业均缺乏品牌经营意识；零部件与整车共用商标是行业的普遍现象，由此严重妨碍了企业本应做到的面向市场全方位全系列的发展格局，也带来了市场的无序竞争。目前有相当一部分汽车零部件企业债务负担沉重，发展后劲不足，难以与国外大型汽车零部件企业抗衡。而我国加入WTO后，汽车零部件的关税将逐渐下降，很难再依靠关税保护等手段来限制汽车厂商选择零部件的采购渠道，国外技术含量高、质优价廉的配件有可能成为国内厂家的首选目标，我国零部件企业面临的冲击比整车厂更直接、更严峻。
●整车企业重组浪潮波及零部件
近年来国际国内整车企业重组热潮迭起，无论是国际上的"6＋3"还是国内的"3＋X"，整车竞争格局的变化不可避免地波及上游环节，重组浪潮也将席卷零部件行业。有关专家预测，经过重组，在全球将仅存25家跨国的零部件供应商，主要在动力、底盘、车身和内饰这四大领域进行生产，其销售额至少在70亿美元以上，而销售额为7.5亿到20亿美元的零部件公司只能成为全球供货商的地区性战略合作伙伴，切到的只是开发和生产子系统这片蛋糕。
去年堪称中国整车企业的重组年，而重组的目的就是为了提升企业在品牌经营、全球采购、快速装配、全球销售方面的竞争力。在此背景下，把集团内零部件企业组成独立的汽车零部件公司并推向外部市场成为必然之举，目前一汽已成立了富奥汽车零部件公司，而东风汽车公司零部件事业部也已独立面向市场。
伴随整车企业重组而来的也必然是采购规则的调整。"以最少资金采购质量最好、技术最先进、交货期最短、服务最好的零部件"是全球化采购所遵循的最佳采购原则，也将成为国内整车企业采购零部件的新规则。新的采购规则将打破我国长期以来汽车零部件企业与整车厂的集团关联、保护壁垒和地方保护主义，零部件企业都将在质量、成本、交货期的公平竞争下较量。
整车汽车为加快新产品上市周期，缩短研发时间和降低研发成本，系统化、同步化开发和模块化供货将是对零部件企业的发展要求。这就要求国内零部件行业建立和形成"宝塔式"的供货结构体系，即建立和形成一至三级零部件供应商：第一级供应商向整车企业提供如动力、底盘、车身、内饰等四类完整的系统总成；第二、三级供应商则向一级供应商提供部件和零件。
日益激烈的市场竞争必将使曾经凝滞的国内汽车零部件行业面临大规模整合。根据有关预测，到2010年，中国零部件供应商的整体数量将减少70%，最后形成20到30家一级供应商，250到350家二级供应商，1250至1500家三级供应商，各零部件企业根据自身的综合实力在"宝塔式"的供货体系中寻找定位，届时在国内汽车零部件行业也有望形成几家"巨人化"的零部件大公司、大集团。
●国际汽车零部件企业典型发展模式
发达国家汽车工业的发展大都以强大的零部件工业为基础，同这些国家拥有著名的汽车公司一样，也拥有著名的汽车零部件公司，如美国的德尔福公司、英国的卢卡斯公司、法国的法雷奥公司、德国的博世公司及日本的电装公司等。这些著名大公司在发展历程、竞争优势、行业分工方面具有各自特点，其中德尔福公司、法雷奥公司和博世公司在规模、产品种类、技术特点和组织结构方面更具有代表性，可以看作典型的发展模式。
1.德尔福(Delphi)汽车系统公司。德尔福汽车系统公司是世界上最大、最多元化的汽车零部件供应商，它提供各种汽车部件、系统和组合件。德尔福汽车公司具有以下几个特点：生产规模大、产品种类多、技术开发能力强、按系统配套、是从大公司中分离出来的。
2.法雷奥(Valeo)集团。法雷奥集团是欧洲第二、法国最大的汽车零部件供应商，是一个致力于轿车和载重车部件和系统设计、制造、销售的独立工业集团。法雷奥集团最突出的特点就是注重技术创新能力。1997年研究与开发经费投入20亿法国法郎，占当年销售额的6%；研究与开发人员3300人，占员工总数的6.6%，这在汽车零部件工业是较高的。法雷奥集团的观点是：要使企业长期具有竞争能力，必须成功地开发一大批研究项目；技术创新是企业扩展市场和提高竞争力的关键，也是它区别于其它企业的决定性因素。
3.博世(Bosch)集团。博世集团是德国最大，也是世界上少数几个最大的汽车零部件供应商之一，其汽车装备遍及世界几乎所有的主要汽车整车厂。博世不仅生产用于各种车辆的装备，而且还生产其它产品，如通讯技术产品、手提电动工具、家用电气设备、热控制技术产品及自动化技术产品等。博世集团有两个显著特点：一是重视技术创新，不断开发新的部件和系统，而且技术创新的重点集中在电子控制领域。汽车上有许多电子系统都是由博世公司最先研制并应用的，如电子控制的汽油喷射装置、制动防抱死系统(ABS)、驱动防滑系统(ASR)、车辆动态控制系统(EPS)等。二是重视国际合作，通过自制产品的延伸、技术转让、创办新企业、参与或建立合资企业来强化国际市场的地位。
总结以上成功国家﹑成功零部件企业的经验，可以得到的启示是：(1)零部件厂应该与母体脱离，就是让有条件的零部件厂从整车企业中分离出去，成为一个具备研发能力，能够为多种车型或多家整车企业配套的独立企业，有人称这种模式为"放虎下山"战略。(2)借鉴国际三大零部件厂商巨头的经验，在此基础上进行强强连手。根据有关预测，到2010年，中国零部件供应商的整体数量将减少70%，最后形成20到30家一级供应商、250到350家二级供应商、1250至1500家三级供应商。所以当务之急就是适应国际化潮流组建几家大型零部件厂商，形成规模优势，来应对来自国外的竞争。(3)将我国的劳动力要素与国外的技术要素相结合，与大的汽车零部件跨国公司(主要在欧、美、日)形成层级供应关系。