曾经在多年前的课上，研究生告诉我，多数学生几年学习未读过一本书。教育产业化学生不再读书，只跟导师跑社会找课题赚钱（什么课题呢？类似建筑大师设计火柴盒，而医学博导去坐镇小诊所，对于专业分析能力的提升毫无意义）。这令我望之悬之高阁的应用经济思想与理论方及法，感慨而无奈。
在2004-2014年中研究生教学中，刻意针对该倾向，建立基于经济问题的实时跟踪，积累并整理出专业理论与方法指导的众多现实问题分析思维、方案规划与趋势预判的诸多案例。如下，提供一个现实问题的分析思维案例。
一、全球一体化综合物流运输体系的变革：从联盟到并购——治理结构的稳定性观察
由于全球海运业以大资本属性，资产专用性极强，资金链长，以及高风险与退出转移沉淀高等特点，使各企业战略选择上除了价格战与扩大供应链规模外，几乎别无其他选择，这就使世界航运巨头不仅会通过联盟扩大减少损失，同时亦通过并购整合全球综合一体化物流体系的核心竞争优势。
这一趋势使近二十年世界海运市场垄断寡占结构空前提高。由于行业集中度大幅提升，其对于世界贸易波动所形成的派生风险的传导会产生倍生的效果。
观察联盟与并购特征及其趋势，不仅是我们把握市场结构演变以及市场结构变迁的重要内容，亦是借鉴其何时通过并购进行全球纵向一体化选择契机与条件的重要内容。
1、全球一体化综合物流供应链扩展：影响市场结构的变革
全球综合物流一体化的构建使海运市场垄断结构空前高涨，2013年世界前二十家海运承运人巨头的市场集中度已经开始朝着90%方向迈进。这种容忍垄断急骤膨胀的宽容政策，从上世纪八十年代开始为西方政府所遵循（70年代后美国传统优势产业在国际竞争中力量大幅度消弱，芝加哥学派替代哈佛学派的观点居于主流，为西方政府所遵循，特别是这时也正是越来越多的日本企业进入世界顶尖企业行列）。
从世界各国意在提升产业国家竞争能力的视角，这种政策的转换使很多行业垄断在全球提升到了历史前所未有的高度。不仅体现到全球综合物流行业，亦体现在各种商用机器、工业设备及耐用消费品等众多行业市场为少数世界巨头寡占。
以全球前20家海运巨头为主体的全球综合一体化物流扩展，已经完成覆盖全球三大主干航线基础上，并使供应链扩展到各区域岸线并整合与对接各国内陆分销环节。
2、联盟作为协议性松散型制度安排是不稳定的：往往面临解体与重组
事实上，任何联盟组建以后，都会在不会很长的几年时间内发生力量的重组。这在航运业似乎成为一种惯例，并可获得经济分析的支持。进入2013年，世界航运业前三强马士基、地中海、达飞又进入了强强联盟阶段二形成了P3，而CKYH联盟为基础组建的G6联盟。虽然如此，但是，我们认为，这个力量更为集中的联盟亦过不去这道规律性的“槛”，力量对比发生变化后，经济低迷或者高涨阶段，资金能力的对比，最终通过并购使市场进一步集中，联盟亦会走向解体。
比如：1996年来，世界前20大集装箱船公司中的16家分别组建成为环球联盟、伟大联盟、马士基/海陆联盟、联合联盟，以及川崎/现代/阳明联盟，进行五大全球性班轮联盟的运作。不过，并没有过多久，几个联盟力量即发生变化，即宣告破产。而全球承运人三大航线的价格稳定协议亦为诸多巨头退出或破除。
而这些联盟作为松散型协议安排在经济分析中早已显示出不稳定性本质。早在如上形成不就，之间又逐渐形成新重组，并形成力量重组下的新的联盟结构布局，如：新世界联盟由美国总统APL、现代商船及韩进海运； CKYH由中远集装箱运输有限公司川崎汽船、阳明海运、商船三井组成。伟大联盟成员赫伯罗特、马来西亚航运、日本邮船与东方海皇（后合作以星（ZIMLine）航运合作运营东地中海/黑海直航运输服务）。
3、即使在经济恢复：并购趋势亦会再现
而任何联盟的破除，都与实现制度化安排下的资产专用性密切相关。有关治理结构形态之一——纵向一体化现象，是威廉姆森分析治理结构变革趋势分析中一个重要方面。他认为资产专用性非常重要，特别是对于一项连续性交易需要做连续决策，那么，纵向一体化的治理结构与资产专业性则显得非常重要。
比如：他把企业看成是由于连续生产过程之间不完全合约所导致必须向纵向一体化实体发展的趋势，他指出企业纵向一体化出现是因为企业之间和约不可能完全时，需要一个治理结构来解决。特别是纵向一体化可以消除和减少资产专用性下的机会主义等各种问题。
理解思维如下：
在企业通过收购完成纵向一体化后，可以使专用资产完成内部一体化制度化安排与治理，这样，一项连续型交易及不完全合约所形成的交易的不确定性、交易频率，以及机会主义必然受到制度化安排的约束、受到权威与组织的监督，受到制度的指引，从而大大降低了市场交易成本及不确定性发生的几率。
二、从联盟松散型安排到纵向一体化并购的原则与条件解码：从产业视角规划纵向一体化
1、航运企业纵向一体化构建的分析原则：威廉姆森的三个纬度
新制度经济学代表人物威廉姆森不仅探讨了“契约转换线”需要在一定的治理结构完成的必要，同时，在选择哪种治理结构问题上，他提出了六种模式。而企业通过投资并购等方式，实现纵向一体化治理，则为其中一种。关于企业实现纵向一体化交易性质提出三个纬度：
（1）最重要的纬度——资产专用性。所谓资产专用性是指当一项耐久性投资被用于支持某些特定的交易时候，所投入的资产就具有专用性。假如交易过早地终止，所投入的资产将全部或部分地无法改作其他用途，使得投资中的成本里包含部分或者全部的“不可挽救成本”或“沉没成本”。
它的指导意义在于：航运供应链建设要使上下游资产为自己所专用，才可以形成专用性资产的企业内部治理格局，这样一来，航运企业就可避免与上下游航线对接的企业交易中由于另一方存在各类不确定性关系，造成运输线路难以完成高效对接，交易不能延续及多次应急性决策的影响与高成本。
因为，契约关系的连续性意义重大。契约双方中有一方投入专用资产时，一旦另一方采取机会主义行为而提前终止交易，则投资方就可能蒙受损失。所以，契约或组织的保障可大大降低交易成倍。
所以，针对于市场交易，或者联盟松散的协议安排来说，非市场治理结构，比如，并购，替代市场治理结构的基本原因，就在于前者比后者能为这类交易提供更有效的保障。
（2）第二纬度——交易所涉及的不确定性。其重要意义在于使应变性的、连续性的决策成为必要。当交易受制约于不同程度的不确定性时，对治理结构的选择就很重要。因为不同的治理结构有不同的应变能力。
（3）第三纬度——交易发生的频率。当然，一种治理结构的确立与运转是有成本的，比如，打破联盟关系而取代为纵向一体化并购下形成一个制度治理体系下治理，而这些成本在多大程度上能被所带来的利益抵消，取决于在这种治理结构中所发生的交易频率。多次发生的交易，较之于一次发生的交易，更容易使用治理结构的成本被抵消。
说明：第二与第三两个纬度的存在发生在，比如航运物流上下游企业之间不确定关系下发生，但如果我们通过纵向一体化兼并活动使其成为我们的专用资产，那么，整个治理体系将相对稳定，而规避了风险。
2、全球综合物流一体化体系构建的条件：联盟走向并购必然趋势
（1）联盟走向并购过程：从共同妥协结构变化到企业对资产专用性提出要求
不过，世界海运业自上世纪90年代中后期至今，并购风潮始终不曾平息，较大型的并购案已经超过30几起。并购推动全球综合物流承运体系实现三个阶段两次飞跃式发展，即90年代中期以横向战略联盟为契机，1997年至2001年的第一次并购浪潮，以及2002年至2006年的第二次并购浪潮。，以及2007-2014年超级联盟重现，力量重组的预期又开始孕育。
历史的过程：联盟不断被打破。即使从运价主导权的协议安排来看，马士基在并购前就宣布退出TSA（跨太平洋等运价稳定协议组织），在运价变动上不在受到TSA的任何约束。
并购对松散的联盟协议安排的冲击看，最初体现为：由于铁行渣华的退出，“伟大联盟”受到冲击。而并购前，“伟大联盟”的集装箱载量超过马士基，这大大刺激着马士基为巩固和增强自己的实力而扭转局面。并购后的“伟大联盟”失去了铁行渣华这个本来最大的成员，其实力必然大不如前。与此同时，并购后的马士基运力超过目前最大的联盟体，即中远所在的CKYH联盟。
（2）从联盟到并购： 联盟与并购的辩证过程
第一，核心资源投入作为协议型安排的核心。因为，海运业作为大资本、高沉淀与高风险及转移性较差的行业，其核心业务的竞争难以避免，所以，战略联盟在组建时，合作各方都是自己最核心的资源加入到联盟中来。只有在这种条件下，联盟可以避免成本与竞争压力下高效运作，进行共生运作。从而完成一些单个企业难以完成的任务。
第二，选择联盟与并购的决策思维：联盟是合作方妥协的结果。联盟在本质上是不断变化的，如果几家公司在开始时就能确定所有合作条件并达成协议也就没有必要建立联盟的了，可以立一份合同代替。联盟只是一个合作的组织基础，联盟的运作需要由一系列的谈判、妥协和交易构成。这就解释了为什么联盟的成功是很大程度依赖于管理体系和公司之间的关系，包括管理层之间的私人关系。
（3）联盟的不稳定性：制度化安排从外部转向内部—实现资产专用性
联盟本身有其“不稳定性”的一面，然而这也是与其“灵活性”的特点相对应的。联盟的成功与否并不在于其存在的时间长短，而在于该联盟的战略成功与否。有时，企业会把各种联盟当作暂时的机制来运用。有时，企业可能会同时组建几个联盟，看看哪个值得进一步的投资，哪个应该中止。这样的战略安排可能是企业为防止损失而进行两面下注。
三、打造全球一体化综合物流体系的评价步骤：并购决策与产业关联环境分析
1、产业关联条件是并购考虑的前提：全球一体化综合物流体系布局如何获得稳定货流
（1）全球一体化综合物流体系布局的前提：如何获得稳定的贸易货流的产业关联条件
一方面全球承运人需要依据世界不同区域或国家之间的产业关联结构、特点与机制，建立其全球物流网络与贸易进出口高度相关且长期稳定联系，而这种稳定性关系的来源则在于区域之间产业的关联条件，它比流通关联具有较高的稳定性；另一方面，区域的经济规模、增长幅度与潜力、区域经济抵御风险及恢复增长能力及产业阶段也是航企需要审慎合理考虑，并作出合理布局的依据。
我们对航运全球综合物流一体化供应链的构建可以作出分解。即，这一分解世界是依据全球经济区域产业布局基础作出的。我们通过并购或投资兼并其他航企，建立连结不同经济区域与国家的航线网络，成功与否，需要依据该区域产业关系所派生的贸易货流的内在经济能力为基础作出判断与规划。所以，依据全球产业与区域布局来作出联盟与并购决策或投资决策，来构建我们航运一体化供应链的方式与模式就形成了。
（2）供应链布局中投资港口结点具有重要作用。一方面，依托港口发展港口装卸辅助给养、仓储、堆场及物流环节等环节的作用是战略性的，对全球承运人具有战略意义。稳定性货流的要求，需要我们非常细致的将港口腹地区域经济，通过产业关联加以战略性覆盖。
供应链中港口的节点具有区位优势，是区域形成产业关联的战略节点，需要航企作出制度化安排延伸或者协同的战略部署。另外，以一个港口为依托，服务延伸细致到腹地的每个用户。这是当前从全球承运人向全球航运经营人转变的必然一环。
2、构建全球纵向一体化物流供应链体系的战略决策：企业治理思维下流程规划步骤与方法
（1）纵向一体化综合物流供应链体系的设计的前提：走向常青企业基本原则与关键问题
第一，纵向一体化综合物流供应链体系的设计的前提：内部交易成本小于外部交易成本-选择兼并。
根据企业理论创始人科斯交易成本规则，我们需要遵循如下条件：如果一项业务的内部交易成本大于外部交易成本，那么这项业务就应该采用外包的方式来经营；相反，则应该由内部来完成。这就是业务外包的理论边界。根据一桩交易由内部完成和由外部完成所产生成本的不同，可以把交易成本分为内部交易成本和外部交易成本。这种分类研究认为：如果一桩交易的外部交易成本大于内部交易成本，则企业应该选择“以企业代替市场”的方式（如兼并、合资等）来节省资源，使交易成本更低；相反，如果其内部交易成本大于外部交易成本，则企业应该选择“用市场来代替企业”的方法（如外包等）来使交易成本更低代理、
第二，并购后核心能力及关键业务往往不可以外包：（大资本专用性强高沉淀性企业）走向长青企业的关键问题。
涉及核心竞争能力的关键业务不能外包，如果外包将使企业付出很大的外部交易成本。比如，由于将核心业务外包，企业的核心机密就难免暴露于外，由于信息泄密造成的企业损失将难于估计；又比如，由于核心业务外包，企业的核心能力无法形成，企业在激烈的市场竞争中就不仅会永远长不大，而且还有可能被其他企业所吞并。另外，由于核心能力外包还会造成企业内部工作人员就会无所事事、人浮于事乃至无事生非，造成企业的内耗，效率降低，从而导致企业失败。
（2）纵向一体化并购的决策思维步骤：基于上下游产业市场集中度的竞争优势考量
第一，上下游产业链并购原则：产业关联、壁垒及核心竞争力
全球物流体系中的承运人为产业关系中的上下游企业，包括：上游航线的船舶运力及港口码头及场站等分销环节等的供应商。如果承运人对产业上游的港口码头及上游航线的公司进行兼并与收购，无疑会完成了纵向一体化中上游产业关联环节的兼并过程。
那么，在连续决策与非完全合约下，上下游供应商集体讨价还价的威胁将被消除。那么，如何以此次兼并获得较高的产业竞争优势？那么，主要需要考量的则为上游产业的集中度，需要按产业集中度做出选择，以获得整合后所带来的优势利益。
如果被兼并的上游企业在该行业中具有较大势力，市场份额较高，那么，越是市场集中度高的市场结构，航企兼并该垄断企业后，不仅消除了交易中供应方的讨价还价的威胁，降低了交易的不确定性，同时使其进入壁垒提高的同时，产业集中度会使其综合竞争力大幅提升。
第二，市场结构与市场交易链关系： 消除威胁并完成交易链的安排
作为打造综合物流体系的承运人企业需要与贸易市场完成对接，为贸易运输的需求者，可以是企业也可以是个人。需求者集体讨价还价的能力强，对于卖主（提供运输服务的航运企业）的潜在讨价还价力量就大大增强。因为，承运人与需求者之间的关系是交易对等的关系。每次交易进行讨价还价，并为此付出讨价还价成本。但是，承运人企业不可能象收购港口码头与兼并航企一样收购所有的运输需求者。
如果承运人能够对需求者进行兼并与收购，事情则简单了。事实却是不能。承运人企业如何在讨价还价中确定优势地位，并赢得较高份额的需求市场？两方面的工作对于承运人企业至关重要。一方面是，是否是全球承运人，提供门到门供应链一体化服务，完成从承运人向物流经营人转变；另一方面，承运人企业多元化经营中是否介入某些具有多方面产业关联的战略行业参股与控股。
中国有句话是肥水不流外人田。如果属于具有多方面产业关联的支柱产业，同时，该行业市场结构的垄断性高，而该企业又居于垄断地位，那么，承运人则同样获得了该市场需求中的买方垄断地位。对方讨价还价的力量将降低到低。但是，如果某行业的市场垄断性不高，甚至很低，那么，承运人企业在该行业的投资或介入将不改变现状
所以，如果承运人通过兼并、投资或合作与需求行业的垄断企业建立内在关联，那么，不仅消除了供应方的讨价还价的威胁，大幅度降低了交易的不确定性，同时其综合竞争力大幅提升。
第三，如何处理竞争者之间的关系分析：供应链的纵深与规模扩张难以避免
航运业是个资本壁垒较高的产业，进入该市场对资本门槛要求较高。对于潜在进入者的威胁，波特认为：竞争性进入威胁的严重程度取决于两方面的因素，这就是进入新领域的障碍大小与预期现有企业对于进入者的反应情况。但是，当前社会的资本相对丰富与充足，航运企业仅仅依靠行业基本门槛来将潜在竞争者挡在门外，肯定是不现实的。航运企业只有设置更高的门槛或者壁垒，才可以达成目的。
当前，航运企业提高行业壁垒的方式有三个方面：第一，建立全球综合物流一体化运输体系，形成核心竞争力；第二，通过兼并与收购活动将供应链上下游航线的运力加以整合，包括不同区域航线节点的港口投资，使其航线覆盖全球。第三，其进一步向内陆分销渠道拓展，完成从全球海运承运人到全球物流经营人的转变。这三方面将极大提高行业竞争进入壁垒，将潜在竞争者排除大门之外。事实上。全球前二十家海运巨头垄断世界８０％以上的货流与运力，虽然各自排位时有变化，但是，任何新的潜在进入者基本不可能进入这“富人俱乐部”分上一杯羹。
第四，其他运输方式的替代 ：多元化经营完成互补
海运行业作为大资本行业，市场的任何波动都会对其形成巨大冲击，对经营造成不可估计的风险。所以，对于海运承运人企业来说，合理分析与评价全球不同区域运输方式及形势具有战略作用。从经营角度把握多元化经营，同时经营具有互补或替代性的运输方式，使企业某一类别的经营市场低迷时，另一种市场的经营高涨，具有互补性；或者选择具有替代性的领域经营，比如，铁路运输的经营等。另外，航运企业也需要关注不断产生的商品替代情况，比如，天然气对于石油运输的需求的替代等。
航运企业多元化经营不仅可以规避风险，也可以获得商机，同时也可以使企业获得多元化产业组合经营的收益。
替代品生产者的侵入，使得现有企业必须提高产品质量、或者通过降低成本来降低售价、或者使其产品具有特色，否则其销量与利润增长的目标就有可能受挫；第三，源自替代品生产者的竞争强度，受产品买主转换成本高低的影响。总之，替代品价格越低、质量越好、用户转换成本越低，其所能产生的竞争压力就强；而这种来自替代品生产者的竞争压力将随着科技的迅猛发展，替代品必将会层出不穷，将不断冲击着我们的企业成本。
3、全球综合一体化物流体系的核心优势：竞争环境评价
第一，上下游产业链整合效果：市场集中度与垄断效果评价
全球供应链一体化过程中，承运人企业通过纵向一体化实现与上下游的供应商，乃至供应商所在产业之间的前后向产业关联具有重要意义。如果上下游供应商在其所在行业中的市场集中化程度较高，那么，无疑承运人企业在打造一体化综合物流体系中定位的并购战略效果会很好，同时，会建立起市场结构性壁垒及垄断竞争优势。
第二，市场交易关系整合效果：承运人业务关系稳定性扩展评价
承运人企业同市场贸易方之间也存联合及不同程度的联合程度的关系。它与需求者及所在的行业存在前、后、侧等多向关联关系。该关系需要通过制度化完成整合，考虑的往往亦是一体化纵向关联下完成安排。承运人企业如果能够通过投资或兼并进入战略性支柱行业中，由于多向关联发挥作用，在下游的需求市场也会收到良好小规模。从而确定以产业联系为基础的市场业务的稳定性扩展战略优势。
全球供应链一体化的构建过程中，承运人企业建立前后侧向产业关联同样具有重要意义。其效果同样受到市场集中度的影响。企业获取或影响市场集中度资源越多，则壁垒与垄断优势越高。
四、结论：总体评价
我们在分析全球一体化综合物流供应链体系的竞争战略中，有如下几方面对承运人企业建立垄断优势与核心竞争能力产生直接影响：一是产业前后侧关联关系；二是市场结构与需求关系；三是市场集中度；四是垄断地位；五是是否支柱产业或先导产业。
研究综合物流供应链体系的打造，将产业因素、区域经济因素及市场结构等因素纳入考量具有战略意义。
中国有句古话：“未雨绸缪，防患未然”。故“凡事欲则立，不欲则废”也。世界后危机周期进入常态化的长周期。带给世界海运业不仅是风险与危机，也有挑战。旧格局面临洗牌，各方力量在竞合中面临重组，新规则面临建立。中国航企应如何把握机遇，迎接挑战？
（来源整合于：赵渤 著，《中国海运业蓝海战略：后危机阶段旧格局的洗牌与新规则构建》,上海浦江教育出版社2013年6月版。）