目前，国内新能源汽车示范城市已达25个，由于新能源汽车在成本、相关配套设施等方面难以迅速达到市场化的标准，示范运行在推广初期是一种很好的模式。然而，现阶段将电动汽车的目标市场定位于大城市，追求车辆性能与现有传统动力汽车看齐的“高举高打”模式，并非我国当下推进电动汽车产业化发展的最优选择，低速电动汽车或许是更好的选择。

　　如果综合考虑制造成本和基础设施建设等方面的因素，特别是目前相关企业在纯电动汽车的关键零部件方面水平尚不能与国外企业相抗衡这个因素，就会发现一味“高举高打”反而给了国外企业机会。相应地，作为一种适应性强的产品，低速电动汽车能够满足电动汽车在应用初期的市场和消费者需求，也有助于找到现阶段电动汽车的真正用户，进而推动电动汽车的产业化。

　　低速电动汽车主要指微轿（4座）、微客（5-7座）、微卡（载重0.5吨级）。此类车型可以在原有燃油汽车的基础上进行油改电，并进行必要的安全性、可靠性试验。这样做的好处是既可以保证产品品质，又可以节约开发时间。电池采用免维护铅酸电池，价格较低且可以回收铅金属，使电池更换时费用降低1/3。

　　低速电动汽车的用户不在大城市，而在城镇和农村。和大城市相比，城镇和农村在电动汽车推广方面有很多优势。首先，由于使用条件的不同，那里的用户对续航里程、最高车速要求不高。这样，电动汽车的生产成本可以大幅下降。其次，乡镇用户大都拥有独立的停车场地（院子、车库等），有独立的电源，充电方便，这样就在一定程度上解决了充电基础设施不足的问题。公用充电系统可以以快充电为主，慢充电为辅，一个乡镇有1、2个公用快充电站即可，一个县城有7、8个快充电站即可；慢充可以在用户家解决，且可以充分利用低谷电的低价优势。在解决成本和基础设施问题后，低速电动汽车就有了发展的基础。

　　低速电动汽车的市场潜力巨大，但国内大型汽车企业似乎并不积极，反而是很多生产场地电动车甚至电动自行车企业纷纷推出此类车型。一些学者也开始为这些“山寨”电动汽车企业正名，希望国家能够尽快制定低速电动汽车的技术标准，并给这些企业生产资质。

　　尽快制定低速电动汽车技术标准十分必要，但标准与生产资质不能混为一谈。制订标准是指导企业生产实践的当务之急，但这并不意味着应当放宽生产资质许可，因为这会带来很多问题，使大量企业一拥而上，反而不利于低速电动汽车的发展。

　　也许有声音会说，低速电动汽车有市场，而汽车企业又不愿意制造，为什么不能允许其他企业生产？之所以强调低速电动汽车仍应由具有汽车生产资质的企业生产，原因有3点。首先，低速电动汽车的“低速”只是和目前一般乘用车相比而言，其绝对车速仍然较高，这也对车辆的安全性提出较高要求。低速电动汽车在机械结构方面也和乘用车比较接近，相比之下，生产电动自行车、场地电动车的企业的技术实力能否满足，笔者仍有疑虑。

　　其次，目前汽车企业没有进入这一领域，的确有企业主观上对低速电动汽车不重视、等待国家补贴的因素，但是相关标准缺失也是重要原因之一。随着低速电动汽车相关标准出台，相信会有一些汽车企业率先进入这一领域。

　　最后，目前我国汽车产能过剩的问题十分严重，在这种情况下，放宽生产资质许可，可能造成更大的资源浪费。

　　综上所述，笔者以为，由于目前电动汽车很难在技术上有革命性或颠覆性的革新，推动电动汽车产业化发展的出路在于商业模式的创新。然而，这种创新应该在实践中摸索，在市场运作中由市场、消费者选择，不应由政府拍脑袋决定。而低速电动汽车作为一种适应性强的产品，能够满足电动汽车在应用初期的市场和消费者需求，是一个合适的选择。