警惕“治超”异化为寻租工具

　　谈到今年前4个月的车市增速放缓，就不能不关注普通货车和半挂牵引车的市场表现。同比增长-2.11%和-22.83%的“成绩”，直接拉动车市“大盘”走低。
　　对此，有报道称，主要是因为物流业运费多年没有涨，而随着油价和高速公路过路费的不断增长，压缩了物流业的利润，进而抑制了对新车的需求量。
　　这个逻辑看似没问题，但深究之下，却有一个很大的破绽。自2004年起，原交通部、公安部、国家发展改革委等7部委（后扩大为9部委）联合在全国集中开展车辆超限超载治理工作（也就是俗称的“治超”）以来，已过去7年。按相关部委的说法，7年以来，“治超”卓有成效，社会效益和经济效益显著。不过这7年间，我国货运物流业的运费却一直没有涨，着实有悖常识。
　　一般认为，由于进入门槛低，国内货运市场是一个完全竞争市场，因此价格难以增长。从长期看，确有可能出现这种现象；但这难以解释为何运费连短期增长的情况都未出现过，而且更难解释为何在油价高涨的情况下，运费仍未上涨。
　　难不成原来运费偏高，留给货运业的利润空间很大？显然不对！如果利润空间大，就不应该出现超载超限的情况。而且按正常逻辑，“治超”将减少单车运载量，减少竞争强度，必定会推动运费上涨，但偏偏“十几年来运费基本没有涨”（中国物流与采购联合会副会长贺登才语）。
　　那么，为什么运费就涨不上去呢？综合来自各方面的信息，其中最重要的一点是：“治超”没有落到实处！许多地方对待超载车辆的态度是罚款后放行，而没有按照9部委2007年提出的“责令停止行驶、责令车主对超限超载部分的货物实施卸载或采取强制卸载等纠正措施”。这种治标不治本的作法，无法真正起到规范道路运输市场秩序、保护公路基础设施的目的，而是以损害全体纳税人的利益为代价，给部分有执法权的部门、个人以寻租空间。近来被媒体频繁曝光的有能力带领超载超限车辆躲过执法检查的“带车人”，就是最好的例证。

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