穿梭电吧

　　我们现在大多数城市公共交通的设计是个面到面+点对点的结构。所谓面到面就是公共汽车、地铁的等固定线路交通运输工具将顾客运输到目的地附近，这个停靠的站点形成一个个面。而点对点则是出租车将顾客从起点以最优的方式运输到最终目的地的服务。从用户体验来说，点对点是最优的，但是成本也是最高的。而面到面由于可以大量运载，运输直接成本是最低的。

　　但是如果增加时间成本的维度，面到面运输服务的综合成本将提高一大截，而点对点的运输综合服务成本却因为灵活而相对降低了。所以就有国外有专家设想建设一种新的轨道交通，即建造一个互通互联的高速道路网格，在这个网格上运行的是一个个小型的车厢，这个车厢搭载数量为个位数，提供的点对点的运载服务。

　　城市电吧的模式是一个实现多人即时共享的点对点的运载服务，是实现道路资源效益最大化的创新选择，是公共交通设计适应当代社会交通结构迅速变化的创新。

　　首先，穿梭电巴服务是提供即时目的地运输的服务。传统出租车在传统上主要是服务于高端人群，从交通上它提供的是一个任何目的地的点对点的终极服务，是相对于固定线路的公共交通的补充。对于以前道路和运输资源相对宽裕的环境下，出租车的服务模式是适宜的。但是，在道路和出来等运输资源匮乏的环境下，出租车为单一客户提供舒适、灵活和快速的运输服务其相对交通整体的效率是低下。穿梭电巴在灵活路线背景下为多个客户服务的公共交通服务，最大程度的发挥其端到端的运输服务能力，穿梭电巴可以理解为可以拼载的出租车。

　　服务流程设计如下：

　　在宾馆、酒店等一些服务场所设定固定的招车点，用户通过触摸屏输入目的地、搭载人数和行李件数等信息。当某个客户提交一个运输请求，在中心就形成一个订单，调度平台自动将这个订单和路线相重合的订单进行整合，结合当前道路情况，形成一个运单下发给某个城市电巴，同时也将车辆信息传送给招车点。穿梭电吧按照运单规定的线路进行驾驶，如果乘客中途改变目的地，则可按照一定的原则调整路线。

　　当然用户也可以通过手机来完成这一流程。用户要用车，先用手机拨打一个出租服务中心电话，说明特征，中心会委派一辆车来接你，并把车号发到你手机上。假如用户先拦车走了，形成违约，系统自动从他的手机费中扣除几元钱费用作为违约金，由系统中心和乘客电话确认。同时成为乘客搭乘信誉的纪录，成为搭乘优先级的考量指标。

　　系统对现有计价器进行改良使其可以为多乘客实现服务。每个乘客上车后发给一个IC卡，下车刷卡计价，打印票据。乘客也可以使用城市一卡通刷卡付费。

　　穿梭电吧改变现有计程车按次计价的模式，参照公共交通按人计价的模式实施动态计价。如甲客户从北京机场到西单，没人拼车的价格是100元，拼两人的价格是80元，拼三人的价格是60元。他可以选择等待，等有人拼车再出发。如果他单人出发，到了三元桥，半路搭乘了一人，甲可以少支付10元。这样的计价模式是一个乘客和司机共赢的模式。

　　那为什么叫“穿梭电巴”呢，是我们建议这个新的城市交通服务采用电动车作为运输工具。我们知道，现在各地政府基于环保的考量都在推行用电动汽车做成城市公共交通的的交通工具。但是，在小汽车层面，电动汽车由于连续行驶距离、充电时间和地点、维护成本等方面很难平等的和现有动力汽车进行竞争。政府强制措施是一个途径，但是采用电动汽车的出租车的竞争力不强是无法回避的现实，政府补贴不是一个好办法。所以，采用改变经营模式的方式，使穿梭电巴的整体收益能力优于出租车。政府一举两得，用市场手段既解决交通和环保的矛盾，又提高的城市交通的效率。而电动汽车可以通过穿梭电巴积累电动小汽车的生产资源和市场资源，以市场应用推动发展。

　　如果政府采用这个建议，电动车厂家基于穿梭电巴的需求来设计车型就变得至关重要的。乘员上下、座位设置、行李摆放都要符合穿梭电巴的需求。

　　穿梭电巴的整个运营是建立在移动网络为核心的调度网络基础上的。车辆搭乘人数、行李数量、运行目的地、运行线路规划都是由网络终端和平台实时交互完成的。所以，移动网络是穿梭电巴运行的核心支撑。没有移动网络，穿梭电巴是难以运营并实现它的综合效益的。例如甲客户中途需要更换目的地，而同乘的乙不同意改变线路，这时，系统平台可以设定一个交接点，让甲换乘另外一辆城市电巴前往目的地。由平台根据实时交通信息实时调整小巴运行线路也必须依靠移动网络，由移动网络支撑的视频监控和紧急报警来保障乘客和驾驶员的安全，乘客的财产安全保障也可以得以提高。

　　自行车出租网格

　　公共自行车作为交通微循环的有效组成部分有着重大的意义。它不但降低了短距交通对公交系统的压力，也对城市文明建设和环保做成了巨大的贡献。杭州市的实践已经验证了自行车对城市交通疏导所起的作用。但是现有自行车运营体系模式有着可以改进和提升的空间，这个提升对城市交通有着重要的作用和意义。

　　自行车出租点越多，分步范围越广，使用人就越多，其作用就越大。但是，制约自行车网络发展的主要原因是固定出租点建设成本高。不但需要占用土地，还要投入车棚、刷卡设备等。网点建设完全依赖政府的投入，政府投入巨大，维护成本也很高。

　　这个问题也是有办法的。首先是将免费改为收费，可以按照公交福利价格来收取；其次是推出活动出租点，即用平板车挂载数十辆公共自行车的服务点。这个服务点的服务范围用街道网格来划分，服务者手持带GPS和无线网络的移动管理终端实施出借和回收的服务。这个服务点只是临时占用缓冲道路服务，而不占用城市宝贵的土地。投入要大大低于固定点的投入。服务点可以采用特许加盟的模式，就像出租车一样，其经营收入大部分归服务者所有，少部分上交中心，以维护结算、管理系统。

　　这样的一个体系，能够迅速的弥补现有自行车网点不足的问题，也解决了区域内自行车流转的问题。同时还具备了服务的自适应机制，因为运营者知道什么时候在哪里出租方便，在哪里收车方便（出租和回收分别扣费）。对于不同区域网点的收益差，运营公司可以通过系统广告费收益分配进行平衡。例如边远地区的服务点获得广告费分成比例高一些，而骨干交通的服务点因为业务好，收益高，广告费分成低些。

　　通过流动服务特许经营和收费的模式，将公共自行车服务变成一个企业化运作的项目，而不是一个政府支出性的项目。虽然免费看似是一个社会福利，但是却没有实现其应有的效率，对社会整体是一个浪费。而适度收费对实现便利出现的目的是有巨大帮助的。它不但实现社会资源的聚集，而且也使运营管理具备自我更新的机制。

　　房卡一卡通

　　城市一卡通对于市民的出行方便了很多，但是对于外来旅行者的意义却不大。因为我不可能到一个城市办一张一卡通。但是，假如我的房卡可以当一卡通来使用，是不是很爽。最起码我也可以在杭州随便租一辆自行车骑。如果房卡可以当一卡通来使用，不但提高了旅行速度，也提高了旅行者的出行愉悦度。

　　从技术上来说，这个实现难度是不大的，难在组织协调上。把旅游作为地方发展支柱产业的城市，可以考虑这样的策略。

　　统一实时交通信息标准

　　作为智能交通的核心，实时交通信息的采集、整理、发布是最为迫切的。但是我们看到，现在专家提到收拥堵费的多，呼吁打破信息垄断的少，让人很沮丧。

　　实时交通信息因为拥堵就具有了相当的商业价值，于是不同的相关部门就将其纳入自己的“管理”范围。彼此之间，从采集方式、信息标准、集成渠道、发布方式、管理办法各自为政，不同部门、不同城市都不一样。现在人们的活动范围不局限于一个城市，我们不能想象不同城市的交规不一样。但是，今天我们不得不面对诸侯割据的“实时交通信息”！统一这个标准，必将对城市交通拥堵的车辆智能化带来强大的推动力，这是政府责无旁贷的责任！

　　人群流动实时分析

　　从各地的十二五城市交通规划中我们看到公共交通的重要地位。在公共交通建设中也有一个资源科学配置的问题。我们看到深圳要达到公共交通路线100%覆盖的规划，但是这个覆盖也会带来运力的浪费，加重了城市道路的负载。

　　我们原来并不具备统计城市人口流动数量、结构、方向的能力。但是，由于移动通讯的迅速发展和城市人口普遍覆盖，使我们具备了这个能力。我们曾经和中国移动研究院、浙江移动通过移动网络数据的分析，全面的描述出整个城市人群的全时段的流动形态。这个分析可以准确的为城市交通规划和决策提供翔实的数据，以科学的规划公共交通布局。但是，因为有声音（包括运营商内部）质疑运营商是否可以合法商业化使用这些数据，这个项目因此停顿。我们的交通部门不得不使用传统的人工抽样分析等方式活动决策依据。

　　分步式工吧

　　城市每天的交通流量大部分来自于集中经营的模式，即生产资料和劳动力聚集在一个场所。集中经营具有效率高、成本低、流程清晰等优点。但是，集中经营有一个成本被忽略，就是集中成本，特别是人力集中成本。在过去终身制聘用占大多数的环境下，人们大都选择就近居住。但劳动力的自由流动打破了这个平衡，居住地和工作地的相关度日益降低，直接的结果是城市交通需求的爆发性增长，而劳动者个人则承担了集中的时间成本-每天通勤时间越来越长，越来越拥挤。

　　其实对于经营者来说，虽然没有直接承担成本，但是间接的也降低了效率。你的员工每天数个小时在路上奔波，效率肯定受到影响。如果这些人才是你公司的倚重，那么他们跳槽到离家较近的公司的动机将给你的经营带来危险。

　　如此说来SOHU式上班应该是最佳方案。但是，SOHU式上班有着其根本性的弊病。首先是很多人自我管理的能力较差，在家缺乏一个工作的氛围，效率自然大打折扣。其次在家办公也缺乏硬件环境，如开小型讨论会、接待来访、存储数据等，公司知识产权安全性也不能得到保障。

　　那么分步式办公是否有可能呢？其实很多公司已经是分布式办公，他们有很多分支机构，发布在国内和国外，通过网络连接在一起。从硬件环境和技术上来说，这不是问题。我们来假设有这么一个服务：在北京东南西北有数个公共办公区，这些办公区是按照工间来出租的，每个工间都装有摄像头。办公区有视频会议室、会客室、复印、打印、IT数据管理等，所有的服务都通过IC卡来管理。公司可以根据员工的居住情况，在不同的区域租用不同大小的工间，这样员工就可以就近上班，同样具备日常工作的所需的基础支撑。其实就是将经营管理碎片化，分步到不同的节点上，通过网络量化。公司照样可以掌握员工的出勤、工作状态。一些公司也许会担心商业机密的问题，作为基础服务提供者来说，界定好这些问题，提供完整解决方案从技术上是不成问题的，如提供VPN安全数据保护等措施。是不是很像网吧？这种模式我们起个名字叫“工吧”如何！

　　这种模式在未来可能会成为普遍，但是现在实现有几个障碍：一是“工吧”起步就需要较大投资规模，一般的创业型公司是不适合的，比较适合大的商业房产公司。但是现在国内一线城市商业房产产销两旺，没有公司会考虑去做这样的创新，即使这个创新会给房产业带来转型的机会，也许只有到泡沫破灭后才会有房地产资本眷顾。二是传统公司更加相信管理而不愿意信任，“工吧”模式的核心是重自我管理，轻公司管理，创业型公司更加适合这种模式，一些创业孵化器就有这种元素在里面。三是这样的模式在短缺内是不能给城市交通降低多少压力，所以政府一般会采用比较暧昧的态度，不会有实质性的支持政策。

　　交通和网络其结构原理上是一致的。交通是生活方式的组成部分，要彻底解决交通问题，根本是解决生活方式的问题。这个生活方式包括企业、机构等组织的“生活方式”。很多专家都指出，我们现在城市的构造是单一中心式的，要彻底解决交通问题，必须要实现多中心式布局。我们认为“多中心”依然不符合网络化的社会结构和经济结构，“去中心”才是大道。也就是以碎片化的方式，通过网络自由组合才是根本之道。“工吧”是从CBD到SOHU的中间节点，即聚合又碎片，是组织“工作方式”的变革，这样的变革将更大的节约最昂贵的成本——人的时间，从而提升组织对人才的吸引力，提高效率。