广东改革（11-1）：“公交优先”要转变为“轨道优先”

彭澎

广州推进“30招”的交通治堵方案（讨论稿）征询意见，可以看出的特点有：一是全面、系统性。方方面面都考虑到了，但要到2015年才实现中心城区干道车速不低于25公里/小时，缺乏“立竿见影”式的措施。二是倡导“公交优先”。从道路、线路、车辆等各方面强化公交优先发展的思路，但与此同时有消息传出要搞第二条BRT线路，或在广州大道、黄埔大道进行选择，这就走入了新的误区。三是认识到了城市功能调整的重要性。与政府办公地点搬迁的争论相关，明确提出城市功能外迁的思路，这对原来的“今日中心镇，明日卫星城”的战略要好好检讨。四是有限制性措施但不下定论。方案也有一些可能产生“立竿见影”效果的措施，如收取拥堵费、高峰期主干道限行等，但没有定论，仍是要研究。

新近又传出新的治堵措施，其中力度最大的是带车位买车，即凡是新购车辆必须“一车一位”，买到车位才给买车。这一条实际上是变相限牌。一方面，广州已经表示不学北京、上海限制上牌量，担心对广州第一大产业带来不利影响以及打击市民购车欲望。另一方面，又拿不出更好的办法来解决影响交通堵塞的根本问题——车与路的矛盾。

我认为，除了城市功能调整、政府职能转变等长远目标之外，根本的治堵方针，一是提高汽车使用成本，二是提供更多轨道交通，并使轨道交通与公交低价运行。

具体来说，“公交优先”要避免发展为“BRT优先”，世界上没有哪个重要城市是将BRT当做解决交通堵塞的主要方法，因为它没有解决车与路的矛盾，某种程度上还加大了这一矛盾。据我观察，中山大道BRT实验段占据双向六车道的路面资源，如果实行原有的公交专行线，不仅可以方便乘客上下车，还可以腾出双向四条车道的路面资源。因此就BRT单项工程来看，它是成功运行的，但从治堵和路面资源的利用来看，是得不偿失的。

因此，“公交优先”要转变为“轨道优先”。一是中心城区发展地铁为主，要学习纽约有三层以上地铁、东京有五层地铁的经验。这些世界城市的发展是广州这座国家中心城市要学习的，而不是学一些普遍城市的BRT经验。二是新城区和郊区发展轻轨为主，这是纽约-新泽西、东京-大阪都市区的共同经验。两者都不占用太多路面资源，而且是大流量转载工具。公交则是发挥接驳和补充作用，连接地铁/轻轨站与住宅区和商业区，或在暂时不通地铁/轻轨的地区发挥主要作用。