全球汽车业下一个结盟的是谁？

    通用与菲亚特的联盟破产了，戴姆勒与克莱斯勒和三菱的联盟解体了，上汽收购双龙败局已定，福特把自己吞并的沃尔沃、路虎、捷豹又吐了出来，尽管如此，汽车业的大佬们依然热衷于结盟，最新一例是戴姆勒与雷诺-日产结盟。这不是因为健忘，也不单是因为本能的嗜好，而主要是因为降成本。虽然降成本从来就是任何产业永恒的主题，但对汽车产业来说，降成本似乎从来没有像今天这样有赖于规模经济，以至于车企要前赴后继，不断探索结盟新路径。戴姆勒似乎吸取了以往与克莱斯勒和三菱结盟的痛苦教训，与雷诺-日产互换小股，就是害怕陷得太深而不能自拔。

    规模经济带来的益处的确诱人。2009年，奥迪之所以在全球盈利19.28亿欧元（从一汽大众所得利润为1.1亿欧元），成为利润率最高的汽车制造商，与大众汽车集团技术模块共享（以往是平台共享）和联合采购带来了的规模经济是必要条件之一。反观亏损的戴姆勒和利润仅为4.13亿欧元的宝马，只有100多万辆的销量已经成了实现规模经济不可逾越的障碍。

    为了规模经济，奔驰和宝马也搞零部件共享和联合采购，但毕竟是最直接的竞争对手，合作范围和成果非常有限。半年前，宝马一位高层人士曾对我谈到高档汽车品牌在零部件国产化合作方面的困境，他说，奥迪不愿意和宝马合作，因为奥迪可以与大众共享规模经济，嫌国产宝马规模不大，涉嫌免费搭车；宝马也不愿意和奔驰合作，因为国产奔驰的量太小。

    如今，戴姆勒-奔驰与雷诺结盟，全球三大高档汽车品牌中只有宝马还是孤家寡人，剩下有资质结盟的单干户估计也只有PSA标致-雪铁龙和本田了，二者都有自己的技术特点，年销量都在300万辆以上。宝马会与谁结盟？会是PSA吗？实际上，PSA与宝马在小型发动机开发和生产方面已有合作（此外，PSA还与丰田在捷克还有一个股比对等的合资企业），双方共同开发的1.6升涡轮增压发动机是近两年来全球年度最佳发动机排行榜上的常客。问题或许是二者的合作是否会更进一步，走向结盟。

    结盟会带来规模，但规模并不一定经济。丰田、通用、福特的规模最大，却亏损得最厉害；大众规模也很大，麾下品牌也属最多之列，却在金融危机中必须最佳；本田规模中等，盈利相当不错。显然，如果想靠结盟带来规模经济，不仅仅取决于规模本身，还要取决于诸多其他的必要条件，其中，最重要的将是互补性和文化融合。