列车行驶在宜万铁路万州铁路大桥上 新华社发

　　昨日上午10时，万州火车站1站台上，乐鼓齐鸣，一列红皮火车停靠在站台上，车头上挂着红绸。上午10时26分，火车从万州出发，目的地是湖北利川。这是宜万铁路上正式开行的首趟列车万州－宜昌K1196次。至此，逾百年的宜（昌）万（州）铁路正式通车！

　　宜万铁路位于鄂西、渝东山区，基本呈东西走向。该铁路全线运营里程377公里，为Ⅰ级电气化干线，沿线设12个车站。

　　该线路设计了159座隧道、253座桥梁、桥隧占线路总长的74%。宜万铁路是我国铁路建设史上修建难度最高、修建时间最长、修建单价最高的铁路。

　　记者体验

　　340名乘客登上首发列车

　　隧道太多难拍照片

　　昨日，成都商报记者登上了从万州火车站首发的火车，随车体验。这趟首发列车共有13节车厢，载着340名体验乘客。一出城，火车就开始在山体中穿梭。记者从火车上看去，铁路两侧随处可见追着火车跑的人。

　　18分钟后，火车到了第一站五桥站。接下来，火车一路奔过鱼背山、罗田、齐岳山等车站。上午11时36分，火车到达了终点站利川站。站台广场上是一片黑压压的人群，他们脸带笑容望着火车，有的还挥舞着双手。“我60多岁了，第一次在利川看到有火车开过，你说我高兴不？”利川当地居民何昌德对成都商报记者说道。

　　值乘昨日首发车的司机郑全生告诉成都商报记者，这趟列车采用的是和谐号动力机车牵引，运行时速为120公里。

　　昨日，不少乘坐首发列车的乘客都带着摄影器材，准备好好记录宜万铁路沿途的风光。结果，他们却没能“得逞”火车一路上都重复着“隧道+隧道”的历程，“才出了隧道刚看到太阳，还没拍呢，又进隧道了。”摄影爱好者“抱怨”道。

　　此外，用手机的人群也受到较大影响。火车进入隧道，手机信号几乎为零。

　　提醒

　　防止耳鸣 旅客可备耳塞

　　宜万铁路隧道多，再加上120公里的时速，旅客难免会有一定程度的耳鸣。记者昨日体验发现，这次线路刚开始运行，列车过隧道时，即使紧闭车窗，车内也会飞进灰尘。因此，为避免耳鸣，最好的办法是准备好耳塞。成都商报记者 刘友莉

　　专家解密

　　宜万铁路被称为最难修的山区铁路，修建时的难处有哪些？沿线地质环境脆弱，施工是如何保护沿线生态的？在未来营运中，其安全咋保障？昨日，成都商报记者专访了宜万铁路总设计师胡子平及宜万铁路副总工程师、隧道专家苗德海，为读者解密了这些热点问题。

　　关键词：“难在暗处”

　　开工以来抽空“一座大型水库”

　　成都商报：宜万铁路桥隧比例占全线总长74%，修建难，最难在隧道，齐岳山的一段隧道200米长，用了一年时间才修通。您之前提到，与青藏铁路相比，宜万铁路“难在暗处”？

　　苗德海：宜万铁路之难，主要难在山水交融的喀斯特地貌。宜万铁路位于云贵高原的东北麓，主要行径在长江与清江的分水岭地带。主要不良地质有岩溶、岩溶水、顺层、滑坡、崩塌、岩堆、断层破碎带、瓦斯、高地应力等；其建设条件之艰、难、险居我国铁路历史之最。突水、突泥、岩溶、崩塌……特别是岩溶隧道所遇到的问题，被多位院士和专家称为世界级难题。齐岳山隧道在施工中陆续发现溶腔150个，周围有3条暗河系统，各类天坑、竖井、落水洞不计其数。而且，地下水丰沛，压力很高，如果将水流释放出来，至少可以喷上百层高楼。隧道开工以来共抽水6300万立方米，相当于抽空了一座大型水库。

　　关键词：安全保障

　　自动化监测地质危害 可提前预警

　　成都商报：在如此复杂的地质区域，如何保证宜万铁路运行时的安全？

　　苗德海：铁路建成后，专家们分成6组已对沿线可能存在的隐患进行了多次拉网式排查。安全问题肯定能保证。乘客所担心的安全，基本来自于复杂的地质危害。在铁路修建时，超前地质预测预报就已经是隧道施工地质工作最主要的工作内容。我们动用各种技术对沿线地质进行了改良。比如，在修建穿越大溶洞的隧道时，工程人员用了26根钢筋混凝土立柱对溶洞周边加以固定，并在溶洞的上层建设双层框架衬砌结构以稳定溶洞，火车通道，火车的下方即溶洞底部则做了桩基加固。如此，火车通过隧道时非常安全。另外，我们在修建时，都按照100年安全期的标准结构进行修建的，所以宜万铁路至少100年是安全的。

　　修建宜万铁路采取了多种新型特殊结构，因此，我们对复杂隧道工点支护结构受力状况进行了安全性监测。根据隧道的不同特点，选择相应的监测项目，所有监测信息采用自动化采集、网络化传输，实现监测分析自动化口，一旦有突发性的地质危害，我们可以提前预警。同时，还建立了防灾报警系统，对隧道进行了分级风险管理。

　　42座辅助坑道 为防灾救援做准备

　　成都商报：在建设过程中，有无考虑到发生灾害时救援的便利性？

　　苗德海：工程在修建时，还专门修建了辅助坑道。辅助坑道的选择不仅要考虑施工期限、地形、地质等条件，更要考虑排水、防灾救援等方面的要求。全线共设置42座辅助坑道，其中平行导坑7座、横洞17座、斜井10座、排水洞8座，累计长度93394米。

　　关键词：环保

　　“越岭线路”经济又适用

　　成都商报：宜万铁路当时共推出了三大方案，为何没有选择第一种沿清江方案和第二种沿长江方案，而选择了第三种穿越长江和清江之间的武陵山区，一路穿山越岭的方案？

　　胡子平：沿江方案主要有几大弊端：一是该线路地形地质条件复杂，施工困难；二是沿线多是偏僻小镇，不利促进周边城市经济的发展；三是若沿长江或清江而行，铁路建设和今后的运营，对环境和水土的破坏将是惊人的。综合比对选择了“越岭线路”，更经济、更适用。

　　为中华鲟让路 绿道建设同时进行

　　成都商报：宜万铁路沿线地质环境脆弱，施工是如何保护沿线生态的？

　　胡子平：宜万铁路的线路选择本身就是从环保和节约方面考虑的。在建设过程中，配套建设的环保设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用，并编制了环境保护和水土保持的实施细则，将环保、水保纳入对施工单位的年度考核。为了保护长江里的中华鲟，隧道过江选择了架桥过江，同时给大桥上安装了隔音装置。当宜万铁路经过山区时，绿化带大多种草、灌木以及一些藤本植物，护坡带准备了被动网，下面还修建了排水沟。

　　另外，宜万铁路全线有160多个大型弃渣场，用于主体工程完工处理弃渣。野三关隧道是宜万铁路全线最长的隧道，共开挖弃渣80万立方米。附近的巴东车站建在峡谷之上，距谷底70多米，全部由野三关隧道的弃渣填埋，不仅减少了弃渣对环境的影响，还解决了车站土方材料。宜昌榔坪将一个面积约70亩的弃渣场，作为土地复垦示范样板种植果树。

　　宜万铁路一线工程用于环保的专项资金达7.7亿元，占投资额4.94%。目前，宜万铁路喷播植草319.22万平方米，铺草皮25.61万平方米，植树110.75万棵。同时，沿线160多处弃渣场已完成平整复耕，移交当地使用。这相当于在宜万铁路沿线，修建了一条长长的绿道。成都商报记者 刘友莉 实习记者 马想斌 重庆报道

　　深远影响

　　贯通沪汉蓉高速铁路通道

　　从上海到成都只要约9小时

　　在高铁飞速发展的今天，宜万铁路的设计速度、设计标准并不高宜万铁路全长377公里，湖北宜昌至凉雾段288公里为双线，设计时速160公里；凉雾至重庆万州段89公里为单线，设计时速120公里。但为什么宜万铁路如此受到重视呢？

　　“宜万铁路是沪汉蓉通道不可缺少的一部分，是贯通中国东、中、西部的纽带。”成都铁路局相关负责人介绍，因宜万铁路而贯通的沪汉蓉高速铁路通道，全长2078公里，由上海出发，途经南京、合肥、武汉、宜昌、重庆等城市到达成都，全线行车约9小时，比现在的快车节省20多个小时。通过连接在建的汉宜铁路、渝利铁路，从武汉5小时内可达重庆。川渝客货至武汉、南京、上海的时间缩短到5至9小时。（刘友莉）

　　重点项目

　　鱼背山站：

　　八分之一的站台掩藏在隧道里

　　宜万铁路一共建设了159座隧道，有的隧道长达10多公里，有的隧道又只有不到1公里。其中，鱼背山站的站台有100余米位于隧道里。这是我国目前已知的唯一一个站台掩藏在隧道中的火车站。

　　宜万铁路的车站站台一般长800余米，也就是说，鱼背山站站台部分，有八分之一藏在隧道里。“幸好这个车站现在不办客运业务。”据介绍，如果鱼背山站等级调整，要办理客运业务时，站方还需要出台特别的管理措施。（刘友莉）

　　视频连线

　　重庆主会场见证万州站发车

　　“宜万铁路开通。”昨日上午10时26分，首列火车从万州出发，这标志着历时7年建设的宜昌至万州铁路正式竣工开通。为了能够让更多的人见证这一历史性时刻，位于重庆渝北区的主会场，与位于万州的分会场实施了全程视频连线，通过会场上的巨幅电子显示屏，主会场的人们见证了首列火车开出万州车站的场景。