作者:黄河 来源: 南方周末
[2007-04-18 15:55:42]
在比亚迪创始人王传福心目中，任何与人力有关的制造，中国都有着绝对优势。这是比亚迪进入汽车领域的底气所在。他们正致力于将电动汽车的整车成本降至１０万元以下
今年４月１２日，民营汽车制造商比亚迪在深圳推出了国内第一款自主品牌的Ａ级两厢车。此时距其宣布进军汽车业已经过去了４年零３个月——当时公布这一消息后，其上市公司股价两天之内“蒸发”了近２７亿港元，没有人相信这家靠生产电池起家、全无汽车制造经验的民营企业能够在荆棘遍地的汽车产业内“押对宝”。
１９９５年，王传福创办电池企业比亚迪，当时的电池产业格局与今天的汽车业颇为相似：动辄耗资数千万的电池生产线，使得国内厂商大都选择了购买国外电芯后“包装销售”的低成本模式，变相地成为拥有核心技术和生产线的外资厂家的“分销商”。
２６岁便成为国家级高级工程师的王传福却偏不信这个邪，直接从电池生产的核心技术研发着手，开发出人－机协作的半自动化生产线，不但投资仅为传统生产线的几十分之一，而且打破了一条生产线只能生产一种产品的制造壁垒，在大大加快新产品开发速度的同时，再投资成本也大幅降低。
通过技术创新，比亚迪彻底颠覆了电池产业竞争的“游戏规则”，把电池生产从资本密集型转变为劳动密集型：而这正是中国企业的优势所在。
凭借着这一颠覆式的竞争策略，在过去１２年间，比亚迪成功登上全球电池制造业的“王座”。在后来的回顾中，比亚迪把这种发展模式形容为“袋鼠模式”，其中袋鼠的“长腿”就是比亚迪独一无二的技术研发与相应的生产流程改造能力。
当这只“袋鼠”在进入陌生的汽车领域时，它首先看见的不是巨额投资和庞大的对手，而是与电池业生产极为类似的产业结构与生产模式：在被称为汽车工业之母的模具生产过程中，绝大部分流程是靠人力和手工制造——在王传福心目中，任何与人力有关的制造，中国都有着绝对优势。
一旦发现了这个奥秘，这只颠覆了电池业传统格局的“袋鼠”便迫不及待地扑向了汽车领域，王传福在一次接受采访时形象地表达了这种冲动：“当我发现比亚迪也有做汽车的市场机会时，我冲上去都嫌慢，我要扑过去。”
在“扑过去”的同时，比亚迪的“袋鼠基因”也迅速被“克隆”到汽车产业：与传统汽车厂家“引进＋配套”的“金字塔”式生产模式不同，比亚迪一开始就从汽车制造的核心技术入手，并迅速对汽车生产的全部流程进行“反思”与“重塑”。
以制造电池起家的比亚迪，从一开始就希望通过新能源技术方面的创新，打破传统燃油汽车已经固有的优势。然而在相当一段时间里，比亚迪所宣传的“电动汽车”除了一款“概念车”外，迟迟未能投放市场，以至于有业内人士认为，电动车只是比亚迪获取汽车生产牌照的一块“敲门砖”。
但对于比亚迪来说，电动汽车这块看起来似乎还有些遥远的“奶酪”，却是管理层的真正梦想所在。尽管因政策、市场等原因，产业化之路还有些漫长，但比亚迪却从未放弃在这一领域的研发与投资。
自１９９０年代初国际汽车巨头联合投入电动汽车开发以来，虽然取得了相当进展，却因成本高昂等原因始终无法跨过商用门槛，通用、福特在２００３年初相继宣布中止纯电池的电动汽车研制计划。
比亚迪从一开始就瞄准了电动汽车的国际性难题：动力电池的开发。凭借着世界领先的电池开发技术，比亚迪出手就突破了传统汽车电池开发所沿袭的铅酸电池和锂电池的研发路径，推出了比亚迪独有的铁电池。不仅安全性、环保性和性价比大幅改善，而且一次充电后的行驶路程高达
比亚迪汽车公司给这款“铁动力”电池起了一个时髦的英文名称：“ＥＴ－ｐｏｗｅｒ”，其中Ｅ表示环保和电力（ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ和ｅｌｅｃｔｒｉｃ的首字母），Ｔ则表示技术（ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ），ｐｏｗｅｒ则表示动力和能量的意思。而ＥＴ合在一起，恰好是一部著名美国科幻电影中对外星人的称呼，公司在电池命名上的这番苦心与巧思，从某种角度反映出公司对电动汽车未来发展充满想象力的期待。
其汽车销售总经理夏冶冰表示，目前比亚迪已经在北京、上海和深圳建立了企业内部的充电站，整车产品化的过程也已经完成，希望未来三年能够产业化并推向市场。他们正在进行大量的成本控制实验，希望未来能够把电动汽车的整车成本控制在１０万元以内。