计划经济手法的尴尬---关于车票限价政策
【正当许多学者(如刘国光)指责市场经济过多了，需要恢复一点计划经济手法的观点流行之际，今天政府又试了一下传统计划经济手法的"牛刀"：以指令的方式规定春运票价。于是，各种令决策者尴尬的现象不可避免地出现了。在需求大涨的情况下禁止价格变化，产生了价格表面上不涨但实际上大涨的局面，极大地刺激了计划经济时代利用差价倒卖商品的"黄牛党"的重新大量出现(据说某些"倒爷"倒卖火车票几天时间就获利10万)，在政府的限价政策下，人们花在路上的成本(包括费尽心机去弄到车票所耗费的成本)不是减少了，反而增加了。试想，当你排了两个晚上的队都没有买到车票时，如果有人加价50元甚至更多而向你出卖车票，你不仅不会拒绝，反而会感激不已。可见，在计划经济手法下，需求者不仅不对票贩子持反对态度，反而持欢迎态度，因为他们能够方便地向他提供他所急需的物品，节省了他的交易成本与机会成本。当然，如果供给能够大到票贩子自动消失的程度，他当然更欢迎了。但是计划经济手法的一个基本后果就是垄断经营，供给不足，在这种情况下，需求者与票贩子的关系反而构成了一个利益共同体。决策者出于好心却办了坏事，他们主观地想通过他们的权力限价，以求减少公众旅行时的经济负担，殊不知政策恰恰产生了相反的结果。想当年，邓小平为了闯价格关，曾冒巨大的风险。今天市场经济能够使价格开放不再出现风险了(比如粮食价格放开并不会使粮食价格象房价那样猛涨)，但决策者反而想要抛弃当年价格闯关好不容易形成的成果与局面，又再企图将价格管制住。他们难道不知道(他们可能确实没有这个远见)，如果他们再将价格管制若干年，又会出现与面临改革初期的"价格闯关"难题了。因为价格管制会使资源配置到扭曲的局面上，此时如果价格再次放开，就会使扭曲的局面遭到破坏，从而出现进退两难的情况。比如对汇率的管制会使贸易盈余过度，而过度盈余则会使货币供给量过大而引发通货膨胀，甚至构成泡沫危机。但经济结构已经被扭曲定格在这种管制汇率的基础上了，如果汇率上浮，则商品的出口价格就会随着上涨，市场竞争力减弱。于是就出现难以解决的两难局面：如果不上浮汇率，则通货膨胀加剧，如果上浮汇率，则出口减少，经济下降。中国目前正处于这种局面中。但人们似乎并不吸取其中教训，仍然继续试图管制价格。这实际上是在开改革开放的倒车。不过这其中还有更深刻的原因。因为某些关键行业仍然处于垄断状态(尽管它是国有垄断状态)，因此如果不将行业价格管制住，就会出现价格无限上涨的局面。而市场经济的一个基本特征就是：当价格上涨时，供给就会随着增大，从而使价格稳定在某个水平上。这是市场经济所包含的意义，也是观察市场经济是否存在、是否产生作用的基本标志。因此，对于中国的决策者来说，应该更积极地贯彻市场化改革的邓小平路线，以纠正经济因计划经济手法所形成的扭曲局面，避免再出现今天限制票价所出现的各种尴尬情况。--黄焕金】
社论：票价政策两难，出路在改制
2007-02-10 12:11:53 来源: 南方都市报 作者:
春节将近，每年一度的人口大流动再度轰轰烈烈地展开，春运购票难照例成为社会关心的重要议题。其实，这个问题已经议论多年，甚至已有二十多年。火车一票难求的问题如此长时间都没有解决，一定有某种深刻的原因。
显而易见的深层次原因是文化因素。春节是团圆的节日，异乡人思乡心切，希望回家与家人团聚，哪怕回家途中有再多困难。正是这种文化心理驱动着水陆空春运大潮。考虑到运输能力及价格因素，大多数人选择了铁路。不幸的是，铁路却恰恰是相对供给能力最差的交通工具。
一个显而易见的事实是，过去20多年间，中国铁路发展大大滞后于经济增长与社会变化，运输能力始终处于十分紧张的状况。其直接原因是长期投入不足。与公路建设相比，这一点一目了然:全国每年投入铁路建设的资金总共只有600亿元左右，公路建设投资却高达3000亿元。原因很简单:公路建设早早走出了单纯依靠政府投入的旧体制，地方政府、外资和民间资本纷纷投资公路。尽管也出现了收费高、收费多等现象，但充裕的投资毕竟促进了公路建设快速发展。相反，铁路作为计划经济最后的堡垒，至今依然维持着政企合一体制下的独家垄断，投资基本依靠政府，而这一整套旧体制的基本特征就是供给不足，形成一种典型的"短缺经济"。
一方面是供给严重不足，另一方面是票价被政府控制，相对于人们的主观估价来说显得过低。这两个因素相加，自然催生黑市，春运期间就成为黄牛党生意最好的时节。那么，黄牛党是如何获取车票的？近日网上流传一个帖子，题为《黄牛党自述:火车票哪儿去了以及如何买到火车票》，直接将购票难原因归结为铁路部门的垄断运营和铁路部门集体寻租。而之所以有寻租现象，就是因为官价与黑市价格有较大差价。
面对这种情形，不少学者运用经济学基本原理论证，铁路部门应当上调价格，这样一来可以抑制需求，减少排队，一旦价格上调到一定水平，黄牛党也将无利可图，而被清除。有关部门大约正是依据这一点，而于上世纪90年代出台了春运期间上浮票价的政策。
但这种做法自始即遭到严重质疑。因为这种做法唯一的受益者是垄断的铁路部门，它将获得更多收入，但是，它似乎不会因此而增加供给。涨价政策能够对春运紧张略有缓解的话，那也只是因为，高票价让一部分收入最低、因而对价格敏感的乘客放弃回家的打算。在很多人看来，用价格手段剥夺这部分民众的愿望之实现，有点冷酷。
在实现社会和谐的大背景下，铁路部门今年取消了春运期间票价上浮的政策。铁路部门损失一笔意外横财，舆论对此普遍予以赞赏。不过，票价不上浮也导致黑市价格与官价差距拉大，黄牛党炒卖的激励更大，因而，铁路部门工作人员归纳今年春运购票难的三大原因，其中两条就与价格有关:春运票价不上浮、黄牛党扰乱春运秩序。
看起来，铁路春运票价陷于一种两难困境。不过，大多数公共政策可能都面临多个价值之间的权衡取舍，因而都多多少少不能让人全部满意。因此，公共政策的合理性通常不能完全来自其内容的合理性，而必须以其程序上的合理性作为补充，即在一定的普遍规则之下，依据某种合理的决策程序确定。票价浮动或不浮动的理论依据，可能都有一定道理，所以，哪种规则更合理，就更多地取决于程序。可惜，不论是当初的春运票价上浮，还是现在的不上浮，都没有经过这样的决策程序，这让其对公众、包括对学者的说服力大打折扣。
不过，舆论既然对票价不上浮普遍表示赞赏，那么，政府现在所要做的，就是如何在这一套制度下最有效地达到它所设定的目标，也即，如何强化对售票系统的监管，如何完善售票制度。比如，是否可以考虑成立某种有外部人士参与的巡查组，对各个售票点的出票情况进行检查？或者是否可以考虑实行购票实名制。面临的主要问题就是，公共决策程序之所以重要，还有一个原因，即通过某种公共辩论，探究各种从制度层面解决春运购票难问题的办法。
不过，这只是在现有的政企合一的独家垄断体制下做文章，公众其实更应当关注更高一层的制度问题，即改变整个铁路行业目前的经营体制。铁路行业政企不分是阻碍社会资本投资铁路、从而妨碍供给增加的关键。在这种体制下，根本不存在严格意义上的价格，因为，即使是提高票价，该信号也不可能自动地起到刺激铁路部门增加供给的作用。相反，垄断企业倒可能有意控制供给，以长期享受那种万人求自己的优越感及其中的租金。要让价格信号真正发挥作用，必须推进铁路行业的市场化，也即取消市场进入壁垒，让那些有兴致的企业自由进入。在此之后，价格自由浮动才是有意义的。
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