三、出租司机还有多大的承受弹性？

依法核定的出租司机的纯份钱是国家法定工作时满额任务量的1.5倍；实际工作量达国家法定工作时2.5倍，出租司机成为高强度、高风险、低收入、超负荷、无条件接受、无退出自由的工作群体；体制上不平衡因素的存在表明，司机的境况还有进一步恶化的可能。

如果调整租价后，方案中假设的前提条件不能满足，不能达到预期的效果，司机将是风险的最主要承受者。那么出租司机还有多少利润空间，多大的承受能力，可以应对未来的冲击呢？

1、合法的“纯份儿”标准：国家法定工作日满额工作量的1.5倍

北京市财政局、北京市地方税务局于1996年做出出租汽车运营业务营业额的核定标准，又于1998年又做了调整。两次对于1.6元/公里的出租车的营业额核定量都是6800元。此后未再进行核定，根据北京市运输管理局《关于做好本市出租小轿车更新工作的通知》(京运管出字[2005]1号)规定，车份钱“暂按1996年行业管理部门颁布的《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》执行，即1.6元／公里的车型按4500(±15%)元／月执行，最高不得超过5175元”。

10年来，北京的交通和居民生活状况发生很大改变，机动车从100多万辆增至240万辆以上，私家车从20多万辆增至160万辆。北京大学中国经济研究中心分别于1996年、2000年和2005年对京城八区近2000户城镇居民问卷调查显示，10年来北京城镇居民家庭收入增长近2倍，开私家车上班的人增多了17％。[1]北京市环境状况公报显示，1996年全市建成区内道路平均车流量为每小时3044辆，[2]2004年达到5654辆。[3]另一方面，出租车审批于1995年后受到管制，不过仍然有所增加，据统计，1995年底出租车运营数为5.7万辆，目前增至6.7万辆。可以看出，10年间经济社会发展、出租车的运营环境、市场、效益成本等均发生了巨大的变化，而出租管理体制仍然维持在10年前市场经济改革初期的状态，政府核定营业额、进行定价管制。管理体制相对于市场经济发展的滞后，使得出租行业呈现越来越明显的运营困境。

我们来看北京市出租车的份钱基准。目前北京市出租车有两种承包方式，一种是单班，即一个人承包，份钱限额为5175元/月；另一种是双班，即两个人合包一台车，份钱没有严格规定，一般约7000～7400元/月•车。份钱依车辆新旧、合同年限、在公司工作经历等略有不同。

对于单班司机，按照严格全额发放570元油补、580元基本工资计算，司机需要在扣除收到的所有补助后向公司每月上缴的“纯份儿”为4025元。对于双班司机，按照全额发放720元油补、两人共1160元基本工资计算，司机需要在扣除收到的所有补助后向公司每月上缴的“纯份儿”为5120～5520元/月•车，每人2560～2760/月•车。

按照全年365天工作，即每个月30.4天计算，平均每天的纯车份为单班132元，双车168元～182元（取中值为175元）。从文章最前所提到的运营额可以计算出，每公里行使扣除油耗的剩余利润约占总运营额的65％，那么，完成132元纯车份就约需要203元（约折合156公里）、完成175元纯车份需要269元（约折合207公里）的运营量。

如果按照国家法定工作日每年251日，平均每月20.92天，则单班司机平均每天的纯车份为单班192元，相当于295元（约合227公里）运营量。

总结一下，全额扣除油补、基本工资之后，法定的出租司机纯上缴承包额，单班司机为，365天工作每天的203元运营额，或国家法定工作日工作每天295元运营额；双班司机为每天两人合包269元运营额（每人一半运营额任务和一半承包剩余收益）。

这样的运营额对于出租司机意味什么样的工作量呢？

一般情况下，一个出租司机在8小时之内能够拉到200元的活儿，已经是非常满意的结果了，300元的任务至少需要工作12～14小时以上。上述数据表明，目前对于出租司机的承包协议，在完全依法核发基本工资和油补的条件下，国家法定的纯上缴承包额的工作量，对于单班司机，为全年365天每天8小时满额工作量；如果按照国家法定工作日工作，则每天12～14小时工作量。对于双班司机，为全年365天工作每天合包的12～14小时工作量。

这说明，依法核定的出租司机的纯承包额就达到国家法定工作时满额任务量的1.5倍，也即出租司机不仅在全部国家法定工作时内是在做无偿劳动，而且超出50％的工作量还是在无偿付出。

虽然出租行业目前采取承包制度，即意味着经营的损益、风险由承包方承担，但是，如果司机在严格的法定框架内就必须在150％无偿工作的基础上再去获得自身收益，就已经失去承包的意义，而具有剥削的性质了。更不要说公司运营不规范、补助不全、各种抵押金和罚款、其他种种变相的增加承包者付出的实施过程中问题了。事实上，多数司机的“纯份儿”不只上述金额，常见的“纯份儿”额度为单班每车每月4500元左右，和双班每车每月6000元即人均3000元左右。这个差额大约相当每天一个小时的工作时。双班车辆的使用率则已经按照每年365天每天24小时计算，显然增加了车损与风险性。

2、司机的运营现状：高强度、高风险、低收入、超负荷、无条件接受、无退出自由

在出租运营的制度安排中，我们可以发现三点突出的问题：

第一，“合法”工作量本身非法。如上所述，合法核定的纯上缴量本身已经达到国家法定工作时工作量的1.5倍。

第二，出租司机与公司作为承包合同双方具有不平等谈判地位，给了公司更大的法外行为空间。出租司机是个体的、公司是组织化的；司机是孤立的，公司是配合政府行为的；合同是单方制定的，司机只有接受或不能进入行业；司机因抵押金受到公司掌控，无权对公司的管理规范进行置疑；剩余控制权在公司，剩余风险在司机…..这些制度安排，使得司机面对出租公司时只有无条件接受，无法实现合同双方应有的平等自愿原则。这样，司机不清楚自己应由的权利和公司的责任，即便知道了是不合理的情况，又无法与公司达成对话。在这种情况下，公司的不规范运作是必然的。常见的情形如：不按照最新标准核发基本工资、不给司机上应有的保险、不按照全险保险车辆而让司机自己承担意外费用、将保险金企业内设而不交入社会保险帐户、少发迟发油补、不实现对司机的任何福利、对违规等行为加收公司罚款、让自己司机承担维修等各项成本、以无法核对的各种名义变相向司机加收小钱，等等。由于合法的承包额已经使司机超负荷运作，司机没有任何谈判地位又加剧了实施中公司的不规范操作，并且这种隐形负担是没有依据、没有标准、没有底线，司机无法受到任何保障的。

第三，管理制度多变和规则的模糊空间。2004年10月1日的中国新闻社《新闻周刊》“谁操控了京城出租车”记叙了出租经营权随着每一次管理体制变动的空间而达成巨额利益积累的过程。[4]目前，车辆价值保证金和营运收入保证金仍然是一个很大的模糊空间。1996年《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》[京出管（1996）129号]核定，公司向出租司机收取车辆价值保证金和营运收入保证金。前者是指对车辆的押金，后者是指对按期足额上缴承包额的承诺的保证金，一般为一个季度的承包金，按规定两项保证金的总金额不得超过车辆现价值的40％。虽然劳动法规定用人单位在与劳动者订立劳动合同时不得以任何形式收取定金、保证金（物）或抵押金（物）、“入厂押金”或“风险金”，2004年国务院办公厅下发《关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》（国办发「2004」81号），也指出“要坚决制止企业利用出租汽车经营权，以车辆挂靠、一次性‘买断’、收取‘风险抵押金’、‘财产抵押金’、‘运营收入保证金’和‘高额承包’等方式向司机转嫁投资和经营风险，牟取暴利。”不过这一做法一直在执行。早期每车收受3～5万元押金，目前至少也有1～2万。由于无人监管这一做法，它不仅一直在执行，而且从未严格用于特定担保。这些钱被统一作为“保证金”或“押金”，用于对司机的全面管控，比如：司机不按时足额交纳份钱，从保证金中扣除滞纳金；[5] 司机如提前解除合同则扣除保证金；[6]即便如期圆满完成合同，交还车辆时公司往往会以车辆折损、违纪等理由从押金中扣掉部分资金，司机在解除合同时很难全部拿回这笔押金。这意味出租司机一旦进入承包，就没有退出的自由了，必须完成至少3～5年的运营。

由于制度安排的不平衡性，出租司机的运营状况目前表现出如下普遍问题：

第一，严重超时工作。根据很多调查，出租司机大都是每天工作，没有节假日，平均每天工作时在12～14小时，有的高达16小时，折合国家法定工作时的2.2～3倍；由于出租司机多居住在郊区，为了换班方便双班制工作者更是持续24小时工作，严重超出正常身体承受能力。有人测算出租司机一年的工作时间是585个工作日，等于出租司机一年要干其他人两年半以上的活。[7]很多司机每天是这样数着收入工作的：先拉出“纯份儿”钱（约140元），再拉出油钱（约100元），剩下的才是自己的。一般而言，每天能有50～60元收入就算不错，活儿很好的情况下可能赚到100元，有时甚至连成本也拉不回来。很多出租司机都会有一种体会，就是：每天一睁眼就感到200多块钱欠在自己头上，直到八、九小时工作以后，才有可能舒口气，开始自己的工作。在这种情况下，出租司机是持续紧张的，节假日、生病也不敢休息一天，因为一天不出车就意味200多的欠款。

第二，安全隐患。出租车是交通事故的易发主体，这一方面与出租车在路面运行时间长、司机急于拉活或抢活而违章行驶等有关，另一个重要方面就是出租司机的疲劳驾驶。有数据显示，大交通事故中至少有三分之一是因为疲劳驾驶。而要在常规工作量1.5倍以外去取得自身的承包收益，承包出租车的司机疲劳驾驶几乎就是一个法定现象。与个体司机形成鲜明对比，承包出租的司机几乎100％存在疲劳驾驶问题。

第三，收入低微。尽管出租司机超负荷劳动，月平均收入却只有1千元至2千元。司机一月要拉出9000元的活，自己才可能余下2000元左右。《申请》中提到2004年驾驶员月均个人收入为2479.68元。不过，4月24日《新京报》记者采访北京市一家大型出租车公司的副总经理，他提出按照北京市人均工资（2700元）作为出租司机的社保基数很不公平，出租司机的收入根本没有那么高，并正在向有关部门争取按照人均工资标准的60%作为基数，即1640元，来缴纳社保。^[8]更多的证据支持，现在北京出租车司机的月基本收入在1500~2000元之间，[9]随着成本增加，出租司机的收入实际还在不断下降。出租司机收入下降的趋势未被明确反应出来，其实是因为司机用更长的工作时弥补了收入的差距。因而，我们在看待出租司机收入的时候，不能仅去看钱数的多少，而必须首先认知，他们在国家法定工作时下乃至50％法定工作时以外的工作，都是零收入的。其收入完全是超负荷挤压“承包”的“剩余时间”的结果。

第四，高风险高不确定性。由于是“承包”，剩余风险全部归在了司机身上。对出租司机而言，风险和不确定性来自于诸多方面：1）车辆状况。虽然名义上份钱包括了维修费用，但实际上所有的车辆维修责任都是司机自己负担的。新车尚好，开至二、三年以后，高使用率的出租车已经进入故障多发期，每月的常规维修费用可能达到400～500。2）人车安全。类似地，虽然按规定公司应该负责司机的四险和车辆的保险，但是很多公司并没有完全兑现，比如许多公司只给司机上80％的车险，一旦发生意外，司机不仅要自己支付部分损失，还要接受公司的更多处罚。由于常常需要夜间拉活，加之怕被告拒载，司机的人身安全也成为很大问题，出租司机被抢乃至被害事件屡屡发生。3）成本收益。对于运营中各种不确定性的成本，如事故、违规、公司处罚、违约金、有病有事等，以及当有任何的成本增加或客流减少，司机只能依靠继续无限度地挤压“剩余时间”来化解。

第五，透支健康和生命。司机应该是一个技术工作，但其实出租司机是在“靠身体赚钱”。调查显示，70%的出租车司机患前列腺疾病，60%患有胃病，20%患有心脏病。[10]甚至不只一次出现过出租车司机累死在驾驶室的事件。[11]

第六，丧失工作的自主性乃至身体的自主权。如上所说，出租司机进入行业，需要先交一定的抵押金或保证金。因为有钱压在公司，司机对公司的一切要求几乎只能无条件接受，否则就给了公司种种理由可以扣除押金；同时，怕押金收不回来，司机轻易不敢退出。这种情况并不少见，有些是新司机因不了解情况误入行业，有些是感到成本增加不堪重负，有些甚至是疾病、意外发生，但司机都只能选择继续工作。《中国经济时报》就曾报道出租司机因病住院治疗，公司份钱照收、退车扣违约金，致使司机不敢住院而带病工作的案例。[12] 不仅工作情况艰难，能够完成合同成功退出甚至都成为一件值得庆祝的幸事。[13]

那么，为什么当出租司机已经是一个高风险、高强度、低收入、超负荷的职业，而出租车的人力资源并不稀缺？是不是说明市场分配的结果就应该是这样呢？此时我们不能忽视几个前提：其一，整个社会贫富分化不断加剧，特别是由于城乡差距，低收入群体谋生途径有限。很多出租司机认为，虽然做出租很苦、很艰难，但是其他活计也很难找，特别是大量司机来自远郊区县，他们认为比起在家没有任何收入总是好一些。其二，相应带来的廉价劳力市场丰富，有数据显示，北京已有30万人通过培训考试取得出租车运营资格，而目前北京市的出租车数量是6．7万辆，等于4个人在抢一辆车。出租企业总可以找到新的租户。其三，准入退出门坎，限制了司机的自由选择权，一旦合同签订，就必然有3～5年的持续工作量，而且基本没有谈判余地，这也使得出租运营不能反应市场价格。其四，司机缺少组织化表达的途径，没有足够的能力与企业对话，他们绝大多数本来就处于弱势地位，在付出不菲的成本进入这个行业后，只能尽力去维系，因而大多数情况下只能采取“忍”、“别人能活我怎么就不能活”的态度，不断去苛刻自己，维系继续的工作。综合上述因素，我们与其说这是市场调节的必然结果，不如说是体制的不平衡因素造成了市场的扭曲；其结果又反过来加剧了体制的不平衡。体制问题的存在表明，尽管出租车司机现状堪忧，但其处境还有进一步恶化的可能。