七、出租司机的弱势地位，对行业发展是有利的吗？

建立平等的市场机制，使得不同的市场主体具有平等谈判地位，不仅对帮助弱势群体是必要的，也是正常的市场运作和社会稳定的需要。在制度上改变司机与企业的不对等地位，必须发展行业工会，在政府引导下真正确立工会与企业的集体协商机制。

司机与出租企业的承包关系，本来在法律上是一个双方平等的合同关系。为什么会出现不平衡的利益格局呢？最关键在于我们的制度框架里，没有赋予个体承包者与企业组织之间平等谈判的实现机制。在整个过程里，我们没有听到工会的声音；即使工会存在，也只是政府和企业的附属。司机没有自己的组织，缺乏理性表达利益、维护合法权利的制度化渠道，使得弱势的个体与公司处在越来越不对等的位置上。合同双方地位的极大不平衡，与非市场的管理体制、非自由的进出机制结合，其后果很可能使出租司机的处境进一步恶化。在一定限度内，司机通过自我压迫承受更大的压力，给企业让度出利润空间；长期看，这种体制却扭曲了出租市场，掩盖潜伏的矛盾，带来社会危机的风险。

“油补”问题就是一个例子。其实“油补”的说法本来就是不对的。司机与出租企业的关系，应该是承包经营关系。所谓承包，就是企业依据市场选择定价，承包方通过市场选择企业，二者通过合同确立利润、责任和风险机制。1996年129号文件规定，承包金收缴按4500(±15%)元／月执行，最高不超过5175元。现在5175元成了承包额的标准，还不包括双班制的。另据1997年《北京市出租汽车企业内部营运任务单车承包经营会计核算办法（试行）》规定，“司机应缴的营业利润应根据不同车型、单车收入、单车成本、单车里程利用率等因素核定”。说明承包额本来就应是一个随市场、成本等变化的份额。当成本增长――比如油价上升，或市场萧条，企业就应该通过调整承包额来实现有效竞争，根本谈不上企业对司机的“补贴”。只是司机长期处于制度弱势地位，毫无谈判能力；对于企业而言，也就无所谓市场选择，不实现极化利益就只能成为“劣币淘汰良币” 的牺牲品。最后的结果使得国家的最高规定成为唯一的限度，市场调节的弹性空间消失，企业不断极大化地侵蚀承包者的“剩余利润”。即便油价如此攀升，谈判机制和市场作用也体现不出来，而需要政府出面判断、核定、下规定，减车份钱反成了企业对司机的“补贴”。也才会出现所谓取消“油补”的说法。如果按照承包合同来理解，“油补”、“取消”就相当市场利润下降，政府指令企业下调承包额；市场利润继续下降，政府又为维护企业上调承包额的举措。这些都是破坏行业市场的，更不能形成企业的竞争机制、优胜劣汰。

国内外的实践表明，建立平等的市场机制，使得不同的市场主体具有平等谈判地位，不仅对帮助弱势群体是必要的，也是正常的市场运作和社会稳定的需要。政府对于出租司机自己成立工会多有担心，[1]其实只要完善机制，行业工会完全可以起到有序进行行业调节的作用。温岭市在积极发展行业工会、建立政府、企业、工会三方协商机制中，做出了积极而成功的探索；义乌、上海在外来工管理中也建立了较好的自治管理模式。在这些创新中我们看到，行业工会和自治组织的作用至少体现在三个方面：第一，劳动者权益得到有序化表达，其能动性增强，组织管理成本也降低；第二，形成可持续发展的劳动力市场，稳定了企业的劳动力来源和劳动力价格；第三，价格的集体协商机制，有利于政府引导行业平衡发展，企业间形成良性竞争；第四，保障了劳动者权益的底线，避免形成社会不稳定因素。实践证明，发展行业工会、建立集体谈判机制，不仅是作为劳方的工人的需求，也是作为资方的企业的需求，是符合社会发展的。