六、如何避免出现租价上涨、司机生存恶化？

政府方案三大偏颇：利益视角非中立性,管理企业非市场性,判断缺乏严谨性。

应建立多元解决方案并明晰其优先原则：“合理减份，适度调价”；司机权益底线优先；总量控制市场放开；价位车型协商选择；份钱油价联动议定；运营管理降低空驶；发展上班制度双班；科学探讨替代燃油；开放讨论制度改进。

在出租运行成本攀升的情况下，原本处于弱势的司机又成为成本和风险的最大承受者。那么，有没有可能出现租价上涨的同时，司机生存状况进一步恶化的结局？大部分司机自身对涨价的忧虑，[1]最清楚地体现了这一点：可能。

1、为什么司机会不欢迎调价？

调价方案预期，租价上涨后，司机的月收入增加588元。那么，司机群体为什么普遍对调价表示了忧虑和不满呢？

前面的分析显示，单纯将租价调整作为转嫁成本的机制，对于行业发展存在的危险是：收益对客流高依赖，不确定性大；边际效益递减、联动机制失效；司机风险责任增加；企业的市场信息被扭曲和屏蔽等。司机普遍担忧的，正是调价后油补取消、全部风险落在司机身上，而客流量的减少抵消了单价上涨收益，最后的结果对于司机而言，至多与现在收入持平，甚至还要下降。对于司机而言，调价只是一个不确定性的收益，份钱却是一个实在的负担。因而司机们更希望的，不是提高租价，而是减少份钱。

为什么《申请》方案得出与司机不相合的结论和预期呢？我们看到方案中的三点政策偏颇：

其一，利益视角的非中立性。政府管理部门的公共决策，最重要的是公共利益取向。第一个原则是对社会利益各方的平等、客观、中立的价值取向，第二个原则是不使弱势群体地位恶化。我们看到的《申请》却有很强的企业利益倾向。直接体现在方案只有对企业的成本核算，没有对出租司机的现状评估；只有企业的利润成本考虑，没有司机的利润成本考虑；只有对企业不能再承受负担的担心，没有对司机不能再承受压力的担心。方案设计强调企业“单一发放燃油补助的办法不利于行业健康稳定发展”，调价方案是“减少企业的经营压力，增加出租车司机的收入”，并且在忽视既有的司机承担了绝大部分燃油上涨成本、高于企业承担一倍的事实之情况下，做出涨价后取消“油补”的方案。从我们的分析可知，这个方案的实质是：提高租价、提高承包额（司机上缴公司额度）；企业首先确定性分享乘客承担的、平均每车每月520元成本收益；司机获得不确定的剩余额（理想预期588元）补充成本，并承担不确定性和未来风险。该方案的收益计算模式明显带有利益倾向。

政府非中立视角导致的另一个重要问题是成本计算是不平衡的。管理部门认为公司会将租价调整增加的收入用于司机社保基础调整和车辆第三者责任强制保险，以及燃油补助储备、为应对油价波动预留的空间，从而不能说增加收益，只能说减少成本负担。但很明显，这是一个不对等的比较。方案本来只是涉及燃油价格相关的成本，并不说明其他各方就没有别的方面的成本增加，比如司机因交通状况恶化和汽车老化维修费增加而增加的成本、乘客因购房社会保险等增加也会增加的负担等。同时，燃油补助的成本是未来的、储备性的，在油价继续上涨的情况下，司机和乘客更面临成本的继续上升，同样需要储备空间。可见成本平衡的计算没有在一个同等的范围内进行，核算的结论自然也是不平衡的。

其二，管理企业手段的非市场性。上述做法不仅显示出政府对企业的利益倾向，并且没有将出租企业视作市场经济的主体。甚至政府出面解释企业微利经营、取消油补后只是减少成本，份钱不可能减低等，[2]体现出政府直接管理企业经营的思路。

其三，判断缺乏严谨性，缺少政府公共决策中很重要的不可行性、风险和弱势影响分析。我们看到，方案预期假设的前提非常脆弱，但是这些可能和风险没有得到任何阐释。在乘客方面，“75％的乘客月收入在4500元以上”，从而被认为每次打车1－2元的增长不构成很大影响，而我们的分析表明，1％的客流都对司机营运收入有很大影响；同时，乘客也不是单纯的成本承担者，25％也不是一个小群体，特别是其中低收入群体，对他们的影响未被虑及。

司机不欢迎调价方案，以及社会对租价调整反响强烈，不完全是价格本身的问题。人们更多关注的是，政府是否偏离了公共利益，普通乘客是不是在为决策失误或公司利益买单。[3]事实上，从调价方案看，的确反映出目前出租行业管理中管理部门的企业立场。公共政策与企业利益的相连，不仅在出租企业与司机之间造成司机的弱势、在乘客群整体与被服务个体之间忽视个体利益，而且也会使企业陷入政府选择与市场选择的困境，带来企业经营的扭曲与无所适从。故而，租价的变动作为市场调节机制很正常，问题关键不在于出租价是1.4、1.8还是2.0元/公里，也不在于是调起步、里程价还是燃油加价，而在于利润分配与成本承担机制是缓解还是加剧了既有的不平衡。

2、面对油价上涨，各地是如何应对的？

出租车运营的油价成本上涨是全球性的，油价对出租车业的冲击却是各地不一样的。其中也体现了管理模式的差异。

在法国：三方协商议价，税收让利司机。政府组织出租行业协会和出租工会协商议价，由于油价上涨，法国多年来第一次较大幅调整了租价；另外，法国政府通过税收优惠予以出租司机扶持，现在出租车司机加油时无须再交纳19.6%的增值税，政府每年还向每位司机退还5000升汽油的“石油产品国内税”，约合2000多欧元。^[4]

在美国：工会提议增价，混合动力改造。纽约出租车司机工会向纽约市出租车管理委员会提出要求向乘客增收1.5美元的附加费，但是调价要经过市议会审议通过。自2005年，纽约市在议员动议下通过法案允许出租业引进混合动力汽车，减少了汽油的消耗。[5]

在泰国：生物燃油替代有效。泰国政府早在几年前开始对出租车及公交车的油路系统大范围改造，利用油棕树为原料的生物燃料代替汽油，从而避免了油价对出租车的冲击。[6]

在上海：调节油价，确保司机，企管司机收入联动，加强调度扶持弱势。司机上海的出租车是公车公营模式，车辆管理和经营权都在公司，司机与公司是雇佣关系，司机的收入是底薪加营收提成。上海应对油价上涨是多管齐下：首先建立“多乘多负担，少乘少负担”的油价联动模式；同时，下调承包指标，确保司机平均月收入3000元以上；清理、规范企业对司机收费；推行企业经理人员工资水平与司机收入水平挂钩；企业向职工（代表）大会公开经理和驾驶员工资收入；加强调度减少街头空驶；建立营运组合帮助工龄较长的司机减轻劳动强度等。[7]

3、北京调价应注意什么？

租价调整作为解决油价迅猛上涨的方法之一，虽然有助于缓解对出租行业压力，但并不是唯一方案；更重要的是，假如没有一定的前提和相配套的措施，它甚至可能成为转嫁风险的手段，从而出现租价上升、乘客负担上涨，而司机境况恶化、行业甚至社会危机的情况。北京应该借鉴其他地区经验，结合自身实情，更加全面考虑、寻求多元解决方案。不过无论如何，要使得这些机制发生效应，最重要的是明晰问题的原则和利益调整的先后顺序，否则反而会形成政策的付效应。为此，特别需要遵循以下原则和优先性：

第一优先原则，成本分担的运营者优先原则，“租价调整、油补取消”应当为“合理减份，适度调价”。按照燃油成本增加的不同程度，司机、企业、乘客、国家等，均可有不同程度的分担，但首先的承担者应是作为运营者的司机和企业，其次才是乘客、国家。不应免除运营者责任而转嫁乘客，更不应企业先从乘客分担的成本中获得收益补偿，而将不确定性的补偿和剩余风险交由司机承担。租价调整不应被作为唯一的解决途径、不能被作为无限度成本增长的解决方案，它应在适度范围内进行，并且应作为降低承包额措施之后的解决方案。

在租价调整方案中，我们看到，基于目前较高的空驶率，租价调整对营业收入的影响效应具有较大不确定性，尤其租价油价联动机制的效应值得置疑。从而，在司机已经承担了既往绝大部分上涨成本的情况下，考虑到运营收入对客流的高依赖，基本可以认为，租价调整产生的收益，最多只能用于司机的部分成本补偿和应对一定范围的风险；如果企业先行获得确定性收益，最后的结果可能是租价收益不足抵消客流减少的影响，司机负担进一步加重。因而，调整后全部的收益应作为司机的成本补偿，而不是用于企业撤出“油补”、免除风险责任。

不过，政府要求企业对司机给的“油补”，是不符合市场经济原则的事情，应该以相应的降低承包额的形式固定下来。承包额本来就是依据成本、营业收入等情况核定的价格，当成本上涨，就应当依据适度的劳动量核准减少承包额，根本谈不上什么企业对承包者的“补贴”。这样也更容易理解为什么乘客分担的成本只能补偿司机成本而不能用于企业“撤消‘油补’”，因为后者相当于用乘客的付出增加了企业的承包额收益。前面计算过，3700元纯份是一个双方可接受额度，但最多也不应超过现有扣除油补的价格。企业应依据承包额使用管理费，在燃油成本上涨时就更应该改善管理，降低管理成本，而不能依据利润与管理费反推承包额。

除了调整租价，清退不符合劳动法规相关规定收受的司机风险抵押金等保证金，也是对司机利益的一种平衡，有些城市已经进行了这项工作。

第二优先原则，司机权益底线优先原则，首先要保证司机权益底线，其次谈成本分担方式。政府没有责任保障企业的效益或者利润，但是有责任保障司机作为劳动者的基本权益。出租司机仅承包额工作量早已达到国家法定工作时的1.5倍，如果没有一个相应的平衡，还可能会达到9个小时、10个小时，甚至更高，使得处于弱势群体的司机境况不断恶化。因而，政府有责任监督承包价高限的核定，最多不可超过平均8小时工作量的纯收入，避免司机处境进一步恶化，这不仅对于利益平衡，而且对于社会稳定也是重要的。另外，政府也应加强对司机最低权益保障的救济机制，必要时可在燃油税收上给司机让利等。

第三优先原则，市场机制优先原则，应先确立出租行业的市场机制，在总量控制下向个体放开，然后再谈企业发展。政府可以对出租牌照总数量、价格、服务规范进行限控，但是由个体还是企业经营，谁能够获得多大的市场份额，能否有利润，是否有价格弹性等，应通过公平竞争的机制做出选择。政府可在调价的同时放开个体经营，给予经营者和司机不同的选择权。对于经营不善或管理成本过高的企业，允许企业破产或经营权转让，将收回的经营权买断给符合一定资格的司机，特别应照顾那些长期承包经营的老司机；对于保持公营的企业，发展上班制度，企业管理车辆，司机取得基本工资和营业提成；针对北京市80％的出租车公司都是集体所有制企业，即司机有出资，应该明确司机的产权关系；即使保留承包经营，也应改变单方合同、企业与风险机制脱节的承包机制，保障司机的退出权防止企业以保证金等为由强制司机接受新合同，并逐步完善司机工会与企业的价格集体协商机制。

第四优先原则，选择优先原则，对价位、车型提供协商和选择空间。分析显示，租价调整在缺乏选择机制的情况下，可能对中低收入群体的生活造成影响，因而不能将涨价作为无限的化解运营成本的应对方案，应该适度，并允许有不同租价等级的出租车选择。

首先是租价，在空驶率高、需求层次不等的北京市，全部提价为2.0元/公里，效果如何，尚待检验。确定适宜的政策选择，应该在降低承包额缓解压力的情况，建设更具有参与性的政策过程，比如司机与企业的协商，人代会的讨论，更开放的听证等。同时应为以后的调整余留选择余地。

其次是车型，北京于2004年底更换新车型，大大增加了耗油量。有报道，2.0排气量的索纳塔车每百公里的平均耗油量是11升，1.6排气量的伊兰特是9.5升，而此前的夏利只有5.5升，每百公里耗油量就多处一倍。北京新车标准车身不短于4.5米，发动机排量不小于1.8升，以适应奥运的需要。[8]政治考虑与燃油价格上涨的现状似乎有些超离。杭州高档车出逃显示了“面子工程”的困境。[9] 在首都形象考虑之外，保留部分小排量车，保留不同类型不同租价，或许更有利于公众的需求，特别是对于北京存在的不少中低收入群体而言。

第五，建立承包额与燃油成本的联动议定机制，避免企业与市场责任脱节。前述分析过，租价油价联动未必能真正达到分担成本的目的，因而，还应建立承包额和油价的联动议定机制，在成本增加到一定程度或者客流量减少到一定比例时，由政府、企业、司机，协商重议承包额。这一机制更应学习法国的经验，设立为常规机制，至少每年有一次议定，避免承包额不能适应经济社会和行业发展需求，企业脱离市场风险，危及司机权益底线。

第六，改善运营管理，降低空驶率。目前营业收入对空驶率高度依赖，因而运营管理和服务市场开发，降低空驶率，是提高运营收入的一个不可忽视的因素。加强调度，有利于减少无效行驶，同时改进服务，增强出租使用效益，削弱黑车市场，两方面作用从而有利于降低空驶率。这恰是企业运营可能发挥的优势。不过，企业有动力开发市场、提高服务、增强调度的动力之前提，是改革企业经营体制，建立企业与市场的联系和风险承担关系，促进企业从经营“车额”的热情中转变出来，有动力关注市场份额和“服务运营”。当然，改善运营管理，首先需要经营体制改革，确立企业的市场主体地位，

第七，发展上班制双班。双班制有利于企业减少成本，故而被作为企业大力推行的一种政策，不过，双班制更适合建立在上班制度基础上。目前的双班容易导致司机24小时连续驾驶，不利于减少司机负荷。

第八，建立科学思路，探讨技术改进。比如混合动力的使用，替代燃油，对于未来持续发展都是有必要研究的。

第九，公共参与，开放讨论，多元选择，制度改进。上述减份、提价、加强调度等措施对直接应对燃油上涨虽然是必要的，但是建立市场机制，发展个体运营和行业管理，建立平衡司机与企业关系的制度，才是根本举措。最关键的是，运营者、司机、公众，各自才是最知道自身利益和自己选择的人。所谓市场机制，就是最大化体现出各自的选择，通过公开、公平的公共政策过程，取得各方相对平衡的结果。没有这个过程，很难真正解决出租运营的困境。在当前，更过的人关注和开放的讨论，才是找出制度性解决方案的关键。