深陷欧美等国制裁漩涡的俄罗斯，如今尽情拥抱昔日受冷落的近邻，因为中国崛起大大增强了中国的综合国力，在对外关系中，也给了中国更多的话语权。本月，国务院总理李克强率团访问俄罗斯，同俄罗斯总理梅德韦杰夫共同主持了中俄总理第19次定期会晤，在会议中，俄方与中方签署了“莫斯科-喀山”高铁发展合作备忘录，中俄双方一致同意建设这一举世罕见的高铁项目，并最终将“莫斯科-喀山”高铁延伸至中国首都北京。这意味着，一条超过7000公里长的高铁将连通北京和莫斯科，北京通过铁路前往莫斯科的时间也有望从现在的6天缩短至两天。

 

这个大喜讯显然更有利于俄罗斯，众所周知，北京飞往莫斯科的航程不过9小时，中俄旅游客流一直处于不愠不火的状态，无论是航班数量和往返旅客都远不如欧美等地，单独再修建一条连结莫斯科和北京的高铁，固然有助于中国高铁走出国门，但庞大的投资显然是一个大难题，随着未来石油价格的持续走低，俄罗斯显然拿不出如此庞大的投资，筹措高铁建设资金的重任会落在中国头上。再说，即使高铁建成，未来的客源又如何保证？运营盈利前景如何？中俄双方都有必要细算一笔经济帐。

 

北京至莫斯科铁路全长将超过7000公里，这样一条高速铁路，需要投入的建设资金都是一个天文数字，无论中方和俄方都无法单独完成。根据有关研究报告显示，在高速铁路建设成本核算中，目前国外修建高铁，每公里修建的成本大约是0.5亿美元；我国高铁技术虽然与其不同，在投资成本上也有压缩，但每公里修建的成本至少也需要0.33亿美元。

 

粗略核算这条7000公里以上的高铁修建成本，如果其他国家修建，其建设成本超过3500亿美元；如按照0.33亿美元/公里的成本、由中方来参与建设，这条铁路成本也将超过2300亿美元，折算成人民币，其投资将高达1.5万亿元人民币。如果再考虑到俄罗斯漫长的高寒冻土地带以及特殊复杂的气候环境，这条高铁的动态投资还将远远高于上述静态估算。

 

按目前中俄来往人员来测算，即使没人再去乘坐飞机，其高铁运营收入也不足以弥补投资利息，更不要奢望收回投资了。自中俄跨国列车开通以来，50多年的时间，其运送的中外旅客不过120多万，指望中俄高铁突然大幅提高客源数量，显然是不现实的，因为俄罗斯的人口数量一直在减少，高铁要穿越的西北利亚，大片地区可谓人迹罕至。

 

如果要建设这条超过7000公里长的高速铁路，只能是中俄两国政府不惜血本投入，只算政治帐，不算经济帐。

 

向来为中国高铁走出国门大声疾呼的中国工程院院士王梦恕院士坦言：这些跨国高铁的建设有一个原则，都是由中方出资金、出技术、出设备建设，建成后会由途经国家参与运营。在此过程中，中方将与相关国家洽谈，用修建高铁来置换当地资源，由此建立一个长效合作机制，以保障我国资源的合理使用。

 

王梦恕对外界透露，目前规划的几条跨国高铁都是参照这一理念在谈判和运作，通过“技术置换资源”的方式，一方面推动中国与周边诸国的连通，方便各国间的贸易往来；另一方面也以此保障中国稀缺资源的进口，有利于油路、气路的畅通。

 

按照王梦恕的说法，“用高铁技术置换资源”的合作方式也将应用到北京到莫斯科高铁项目中。如果采取这样的合作方式，中方不仅负责勘测、规划、设计、施工，建成后还将保证运营、培养人才，而中方的回报很可能是一份未来与俄罗斯的能源置换协议。在未来能源价格持续下跌的情况下，中俄两国又将以什么价格来进行交易也是一个未知数。

 

西方国家在建设高铁的问题上都很谨慎，因为客源不足以支撑投资成本。而即使在中国人口如此密集的地区建设高铁，也难以收回投资，目前我国几乎所有的高铁都处于亏损状态，连人气最旺的京津高铁每年也仍要净亏7亿多元。去年正式开通的京广高铁，北京至广州全程二等座票价为865元，最贵的商务座票价高达2727元，这个价格己经远高过机票价格，即使如此，面对京广高铁总计4000多亿的建设资金、每年数十亿的利息，京广高铁几乎是无利可图。

 

高铁的高投入高负债是个不容回避的问题，京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，在可行性研究报告中加码到2209亿元，建成后的实际投资额远远高于上述数字。此前，京津高铁投资额也在时速提升到300公里后，由原先的预算大涨，最终突破200亿元。

 

显然京广高铁也不能免俗，2004年，国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》显示，当时武广高铁建设成本最初为690亿元，之后就在不停地上调成本额度，最终，武广高铁造价扩大到了2009年底的1150.93亿元，超出金额接近一倍。

 

按照我国高速铁路建设每公里1.5亿元来计算，全长2298公里的京广高铁建设投入需3447亿元，这一数字比京广高铁三个项目段的整体相加下来的预算2755.6亿高出了将近四分之一，而最终京广高铁的建设成本超过了4000亿，投资资金90%由原铁道部向银行贷款，地方政府负责筹措另外10%资金，用于征地和后勤保障等。

 

高投资后面总是有高负债，原铁道部现在的中国铁路总公司早已债台高筑。早在2012年三季度，原铁道部负债26607亿元，巨量的借贷导致原铁道部现铁路总公司每年需要为此付出巨额的利息，去年三季度铁道总公司用于还本付息的资金就高达1330亿元，其中利息更是高达249亿。

 

对于铁道总公司的高额负债，王梦恕一直呼吁中央政府应该多给补贴，或者将债务一笔勾销，要不然一些成本就只能加在老百姓身上了，“铁路建设光贷款就是40000亿，每年要支付800多亿的利息。”

 

当然，造成我国铁路高投入高票价高亏损的原因是多方面的，整个铁路系统内部疯狂的腐败，实际上也加大了铁路的投入和财务成本，无论是前铁道部部长刘志军的腐败案件，还是铁路系统内部一系列的窝案，都暴露了我国铁路建设运营中的混乱和无序，如今，国内巨大的投资窟窿都无法弥补，又要转战投资更庞大的跨国高铁，所形成的投资窟窿只会越来越大，最终把中国人几十年辛辛苦苦所积攒的财力吞噬一空。

 

建设如此规模的跨国高铁，在世界上尚属首次，除了技术、跨国维持运转、后续维护等需要考虑的因素之外，还要考虑到国家间关系的变化——高铁是在国家领土上运行，与通过公海运输的海上交通有本质区别。国家间关系一旦发生变化，就会直接影响到高铁的修建与运行。还有如何防止高铁遭到极端势力与恐怖分子的破坏以及高铁建成后他国以各种借口提高维护费等成本。