前言
做不利于公众的事情肯定挨骂，做明显有利的事情，也要挨骂。为此，杭州快速公交项目推动者感到委屈是可以理解的。
这里面隐含着两种普遍逻辑：一是任何事情总有两面性，即便是完全公益性项目，也不可能使所有人都得益，有反对的声音是正常的；二是公众与政府在本质上就是矛盾体，公众关注自身利益，政府关注公共利益，而实现公共利益需要每个个体让渡部分自身利益，有人不愿意也是正常的。
这里面也隐含着一个中国式环保的逻辑，就是公众参与度问题。杭州快速公交正折射出由于信息公开和公众参与不够而引发后期矛盾的现象。
BRT的目的很简单：就是尽可能增加单位道路和交通资源客流量。无疑，这是更好地节约资源与保护环境的手段。
据统计，每百公里的人均能耗，公共汽车是小汽车的8.4%。如果采用私家车出行的人当中有1%转乘公共交通，仅此一项全国每年节省燃油将达到0.8亿升；污染方面，公共交通在高峰时，人均单位路程排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物三项污染物，分别是小汽车的17.1%、6.1%、17.4%。
另有统计称，在北京、上海、广州等大城市，机动车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、细颗粒物所占平均比例为80%、75%、68%和50%，已成为这些城市空气污染的第一大污染源。2004年，北京市区大气中二氧化硫、二氧化氮年均值均达国家居住区环境空气质量标准，而可吸入颗粒物PM10年均值超标49%，大气首要污染物为PM10的天数为305天，占全年总天数的83.3%。
但是，就个人而言，假定只有自己少开一次车或就此不开车，能在多大程度上缓解环境压力？
回到健康问题，也就回到个体与整体的矛盾：大量机动车上路导致的空气污染会威胁出行者的健康；同时每个人又都相信，与乘坐公共交通工具相比，还是在自己车里要更加卫生和安全。
显然，在这个问题上，“损己利己”（通过自我约束换取自我利益）的“固有道德”约束都不起作用，更不能寄希望于“损己利人”的“工具道德”约束。这就不难理解为什么BRT会有人反对了。
2006年8月，杭州市建委城建处处长张和平感到很委屈。他是杭州快速公交（BRT）项目政府方面的牵头人。
原本，张和平对自己所参与的BRT这件事很有自信：在城市交通管理领域，BRT是最流行的国际经验，代表了先进生产力的发展要求；BRT是以人为本的执政理念在城市交通管理中的范本，代表先进文化的前进方向；BRT是缓解大城市交通压力、解决普通市民出行问题的良策，代表最广大人民的利益。
但事情远没有那么简单。此前不久的一天晚上，张和平正在读中学的女儿突然对他说：“还好我上学不需要坐快速公交！”女儿没再往下说，就睡觉去了。张和平意识到，女儿是看到了此前电视上有人对他关于BRT的观点进行逐一批驳，从而认为自己的父亲做了一件坏事。张和平对女儿这种说法感到很震惊，也很担心，怕给孩子留下什么心理阴影。他想，如果连自己女儿都说服不了，还能说服谁呢？最后，张和平将女儿叫过来，与她认真谈了半个小时才作罢。
数日后，张和平带女儿到北京玩。看到成千上万的小汽车拥堵在马路上的情景，张和平的女儿说，“爸爸，我知道为什么要搞快速公交了，要是大家都开小汽车上路，杭州也和北京一样堵了！”
“搞BRT像是搞地下工作。”这是张和平的感受。他说起有一次在北京参加一个关于BRT的全国性会议，“进会议室得先上三楼，再从楼里面下到二层，仿佛是走一个秘密通道；会议期间，南方某城市建委的一个同志对我说，他在所有关于BRT的材料上都写着两个字——机密，而且，也从不愿意让别人知道自己是搞BRT的！”
对于2006年的中国，BRT算是新生事物，但杭州并不是开先河者。2005年12月30日，中国第一条BRT线路——北京市南中轴德茂庄至前门线投入营运。杭州的BRT一号线（Ｂ１线）是2006年4月26日开始正式营运的。
和所有新生事物一样，北京BRT开通后，也引发了不少社会争议，但杭州BRT所引发的争议，其激烈程度和持续时间到目前为止都已经远远超过北京。
对杭州BRT项目的质疑，早在BRT开通前就已开始。2006年４月26日BRT正式营运后，质疑之声更多，多家杭州市、浙江省以及中央级媒体对此均有高度关注和报道。
2006年5月4日发生在杭州的一起交通事故，将此前关于杭州BRT的争议推到顶点，又引发了此后新一轮争议高潮：
当天上午11时左右，一辆杭州本地牌照的摩托车行驶至建国北路和环城北路交叉口时，撞上快速公交分道器（快速公交车道与普通车道之间的隔离装置），摩托车倒地，人车分离，骑车人被抛向空中，摔到左侧车道，并被同方向行驶的一辆小汽车碾轧，当场死亡。
后来，在杭州网“杭州民生”论坛上，出现了一个帖子，作者说自己正是轧死骑车人的那名小车司机。
这篇题为《忍不住想说的故事》的文章说：“（在事故中）那个于事故发生之前９天铺设的、横卧于马路上、高于路面８公分、既硬又滑的、边缘呈梯形的黄色隔离墩，却不承担任何责任。对此我不得不保留意见；交管部门以及其他政府职能部门，对这个隔离墩的特殊的危险性没有任何事先警示、现场没有任何加强的信号提示，结果让一个中年人死于非命，对此我不得不保留意见；在我们的事故之后接二连三发生了10多起车翻人伤的事故，仍然没有补救措施，却统统认定轧上隔离墩的车辆全都是违章在先，如果不违章就不会出事故。这样的处理方式有悖实际情况，显得蛮不讲理，对此我不得不保留意见。”
据有关报道，从当年４月下旬分道器安装，至６月初的一个多月时间里，杭州共发生与分道器相关的交通事故13起，造成1人死亡，7人受伤。
包括网络在内的各种媒体上流行的质疑杭州BRT的典型描述是：
在很多车辆挤在狭窄的道路上缓慢挪动的同时，一旁的快速公交专用道却空空荡荡，偶尔有一辆红色的大巴驶过；红色大巴价值200万元一辆，每个站台建设都要40万元。总投资达1.5亿元，票价4元钱，比一般的公交车贵得多；由于快速公交设置的分道器既高又硬，车辆一不小心碾压上去后容易翻车，开通的头一个月，发生10多起交通事故。
这一描述概括了对BRT提出质疑者的三个核心观点：不畅通、不经济、不安全。“不畅通”既指BRT不合理地占用了道路资源，从而使其他道路更加拥堵，也指BRT本身速度并不理想；“不经济”既指BRT投资过高，也指乘车票价太贵；“不安全”即指交通事故问题。
据资料显示，2006年时，杭州主城区共有人口210万，流动人口160万，机动车拥有量达35万辆，自行车150万辆，电动自行车30万辆，人均道路资源不足11平方米。
杭州公交集团提供的材料称，杭州人多路少，车多路少的局面，使城市道路拥堵现象十分突出，公交车快不起来、准不起来。当时，杭州公交车营运速度已由1999年的每小时22公里下降到16公里，高峰时不足13公里，一些主要路段甚至不足10公里，公交车准点率不到30%。由于速度下降，使公交的吸引力和便捷的优势不断丧失，公交出行率一直在23%左右徘徊。
早在2004年7月８日，杭州市委、市政府专门下发《关于构建“城市公交优先”体系解决市民“出行难”问题的实施意见（试行）》，这份被称为34号文件的意见是基于建设部《关于优先发展城市公共交通的意见》（建城[2004]38号）中关于解决“行路难、停车难”问题的精神而出台的。
“根据34号文件精神，杭州市一些主干道上陆续开辟了公交专用道，但问题并没有解决。”杭州市公交集团负责营运的副总经理卢俊说，“社会上对公交专用道提出这样那样的意见，其中主要是关于路权问题。迫于各方面压力，后来大客车、出租车及其他社会车辆相继被允许在专用道上行驶，到最后，专用道就形同虚设了，公交车根本快不起来，公交出行率也因此高不起来。”
“BRT就是要突破公交专用道的怪圈，成为杭州市公交优先的典范。”张和平说，“要找一个公交优先的突破口，让一部分公交车先快起来。”
34号文件为杭州市公交制定的中远期目标是：公交平均营运速度达到25公里/小时，公交准点率达到90%以上。“这目标，我们的BRT已经基本实现了。”时任杭州市公交集团客运部副经理陈建华说。
据陈建华提供的材料，杭州BRT平均运送速度达到了25.3公里/小时，其中平峰运送速度达到26.35公里/小时；公交准点率达到89.1%。
“BRT倒是快了，我们却惨了！”在杭州，不少出租车司机都抱怨BRT给他们带来了更多的拥堵。
“乘坐BRT的人，绝大多数都对BRT的速度感到满意；而其他人，不论是乘普通公交车的，还是开小汽车的，估计都得抱怨。”杭州市民邹先生说。
美国能源基金会顾问、交通专家徐康明对此认为，在BRT引入初期，有人更快，必定有人更慢，这很正常。引入BRT本身就是道路资源的重新分配，是路权的调整。重要的是，开通BRT使道路资源得到更合理分配，道路使用效率总体上提高了。
一般说来，一条城市道路上的一个车道每小时最高可通过的小车量达700辆——800辆，实际由于道路拥堵，高峰时段的通过量仅为200辆——300辆。
卢俊说，杭州快速公交一号线专用道目前的通过量为30辆——40辆/小时。车流量密集的车道上尽管通过的小车数量很多，但每小时通过的人流量只有2000人次——3000人次，实际高峰时段每小时人流通过量为1000人次左右。而快速公交试运营阶段，高峰每小时单向的人流量已达到3500余人次。从这个角度讲，快速公交专用道的实施，为城市节约了１－２个车道，而不是浪费道路资源。
据专家统计，使用公交出行中每位乘客所占用的道路资源不足３平方米，而使用小汽车出行，人均占用道路资源高达30余平方米。
对于公交公司所说的这些数据，浙江省某媒体记者曾表示，“关于BRT人流量的数字是公交集团单方面提供的，谁知道是怎么算出来的。要想真正有说服力，必须有第三方的调查数据。”
“在公交优先问题上，必须有一个最基本的判断：凡是开小汽车的人抱怨都不足为据。”徐康明说。
北京地球村环境教育中心主任廖晓义说，快速公交的目的之一就是促使和引导、鼓励那些开小汽车的人从小汽车里走出来，坐到公交车上。减少小车族，增加公交族，这是很明显的环保精神和要求，而更环保就是更经济。
据专家研究，小汽车与大容量公共汽车相比，人均动态占有道路面积为1比10，排放的CO、HC、NO2前者分别是后者的7倍、20倍、10倍，人均消耗的外部成本、噪音、事故、温室效应等，前者是后者的19倍。
基于杭州市城市交通拥堵的现实，2006年，浙江大学交通研究所所长项贻强曾提出另一种发展思路：进一步加大基础设施投入，发展辐射范围更大、载客量更多的轨道交通，以便更好地分散城市功能，避免城区过于集中，城市化问题越来越突出。
不过，有专家对于轨道交通与快速公交的成本做了对比。美国能源基金会北京代表处交通项目主管何东全认为，快速公交的投入为地铁的七分之一至十分之一，建设周期为地铁的三分之一至四分之一，而运输能力却能达到地铁的三分之一或相当的水平。
也曾有媒体将北京快速公交与地铁造价作对比称，地铁每公里造价为5亿元，快速公交每公里造价为3750万元，只相当于地铁造价两年的利息。
徐康明说，修建一条地铁的钱，如果用来建BRT，足够建成一个相对完善的BRT网络了。
对于杭州BRT票价过高问题，杭州市公交集团辩解说，快速公交一号线充分考虑了低收入人群的出行成本，虽然根据线路长度和车辆成本，票价定为４元，但与此同时，为充分体现快速公交的大众性、普惠性和社会公益性，各类公交IC卡、各类公益性有效乘车凭证（老年免费乘车卡、伤残军人证、盲人乘车卡、离休干部优待证等）均可免费乘车。同时，市民使用的Ａ卡（成人优惠卡）按票价的50%刷卡收费；Ｂ卡（学生优惠卡）按票价的２５％刷卡收费；Ｄ卡（普通卡）、Ｔ卡（一卡通）及优惠卡的电子钱包区按票价的91%刷卡收费。第二期优化中，又逐步推出同站台与普通公交线路免费换乘、优惠乘车的措施。
杭州市公交集团专门从事BRT项目的吴存钱，提供了该集团于2006年7月下旬完成的一次关于BRT的市民调查的原始资料及调查报告，在关于乘坐BRT后出行费用变化问题上，回答“减少”的有724人，占16.60%；回答“不变”的有2368人，占54.30%；回答“增加”的有1269人，占29.10%。
“人命关天，如果与人命相关的是分道器、BRT，那么，BRT当然是天大的事了。”杭州市民郑先生说，“分道器的安全问题不解决，就是点了杭州BRT的死穴，因为BRT的灵魂首先应当是安全。没有安全，其他一概免谈。”
在杭州市全长28公里的BRT车道中，那设置了2700多块分道器的4.8公里路段，既保证了BRT快速运行，使BRT名副其实，也因为其中发生过十数起交通事故和仍然存在较大安全隐患而成为人们关注的焦点。
吴存钱介绍，使用的这种分道器，是模仿墨西哥城快速公交专用道相应设施设计生产出来的。“杭州市有关单位人员去墨西哥城考察时，拍下照片，回来后，对着照片设计，然后交工厂生产。”
该分道器长100公分、宽15公分、高8公分，由基体和反射器两部分组成，基体为黄色塑料制品，反射器位于面向行车方向的基体前侧面上，基体断面为近梯形，面向行车方向左侧面为平缓弧线，右侧面为陡的直线。
经过公安部交通安全产品质量监督检测中心测试，最终确定选用的产品排除了无填充物的样品，而在底座内填装了环氧树脂与石英砂，以增加分道器机械性能；反射器排除了黄色而选择了白色，以增强逆反射效果。
吴存钱说，关于分道器的高度及隔离方式，有关方面动了很多脑筋，也很为难：如果像北京BRT专用道那样硬隔离，不仅影响道路景观，也不便于在紧急状况下其他车辆借用BRT专用道；如果降低分道器高度，甚至仅仅用黄实线隔离，根据以往经验，根本起不到隔离效果。“现在的分道器是８公分高，再降一点，比如到６公分，就和道路减速装置高度相同了。”
吴存钱强调公交集团始终坚持的理由说，“这些交通事故都是发生在刚安装分道器的２个月内，多数是在夜间、雨天，车辆随意变更车道、车速过快、应急措施不当等情况下造成的。最近，交警部门加大了宣传力度，撤除了离交叉路口太近的隔离墩，提前用道钉和标志提醒，由此，因分道器而发生的交通事故已经几乎没有了。”
对于这些解释，多位杭州市民表示，夜间和雨天是行车环境的客观组成部分，不能成为开脱分道器责任的理由，设置一个交通设施，安全性是首先要考虑的，也应当是全方位的；驾车人超速、越线等违章行为应当受到相应处罚，但不应当是翻车，甚至车毁人亡。
美国能源基金会有关交通专家认为，既然分道器存在交通安全隐患并引发如此强烈的关注和质疑，那么，变革就是必然的，“要么像北京一样增加高度，要么就降低高度。”
杭州公交集团方面表示，究竟怎么变，要请交通专家来商量。吴存钱说，至少反射器的反光效果可以进一步改善。
对BRT本身的质疑，自然地延伸到对BRT决策的质疑。
浙江电视台钱江都市频道记者王川曾经做过关于BRT的报道，他说，“杭州BRT开通之初，听到的是一片叫好之声。随着营运当中的问题逐步显现，批评的声音越来越多，也越来越尖锐，有的说政府是拿纳税人的钱搞形象工程，有的怀疑其中有官员腐败问题，甚至有传言说，有3000万元工程款被贪污。不管怎样，至少从我们采访了解到的情况看，BRT畅通的代价是其他车道更加拥堵，而且Ｂ１线起始点是黄龙到下沙，并非城市中心主干道，至少我们看不出开通这条BRT有什么必要性。”
浙江大学一位不愿意透露姓名的专家表示，做BRT这类公共事业要有人文主义情怀，人文主义就不能是形式主义，政府决策时不应赶时髦、做样子、摆架子，而要放平心态，秉持民主、科学精神，采取公开、公平、公正的操作方法。
同样，浙江大学交通研究所所长项贻强对杭州BRT的决策过程表示了质疑和批评，他说，这么大的事情，一定要经过充分论证、科学规划、民主决策，要对它的经济效益、社会效益以及可能产生的负面影响等进行谨慎评估，要有开放的决策平台，要举行听证会，要鼓励社会各方面力量参与，不能拍脑袋决定，不能急于求成，更不能变成政绩工程。
项贻强说，很遗憾，作为浙江省著名的、拥有多学科综合优势的交通研究机构，浙江大学交通研究所没有能够参与到杭州BRT决策当中。
“我们怎么可能拍脑袋决定！”杭州市建委、杭州市城市建设资产经营有限公司及杭州市公交集团丝毫不接受这一指责。
据介绍，杭州建设快速公交的想法是2002年由公交系统向有关部门提出来的。次年，杭州市建委、规划局邀请美国施伟拔公司对杭州BRT问题进行专项规划。
2004年7月8日，杭州市委、市政府专门下发34号文件，提出要“建设以快速公交为核心的城市公共交通系统”。
根据34号文件精神，当年8月，杭州市政府及有关部门召开实施“公交优先”专题会议，正式确定启动建设“BRT一号线”，以此“为解决城市交通拥堵问题谋求一个突破口”。
９月，来自全国各地的交通专家对《杭州城市大容量快速公交专项规划》进行了评估。当年12月，杭州市发展计划委员会下发《关于城市快速公交一号线项目建设书的批复》，正式将快速公交一号线项目列入杭州市2004年城市基本建设计划。
2005年3月中旬和6月中旬，有关方面又分别举行了关于快速公交一号线的“总体设计方案专家论证会”和“工程可行性研究报告审查会”。
随后的2005年8月，杭州市建委下发《关于城市快速公交一号线初步设计的批复》，同意快速公交一号线的初步设计，并开工建设。
“决策过程很慎重，也请了大量一流专家。”吴存钱说。
据吴存钱介绍，专家名单是杭州市公交集团与杭州市综合交通研究中心共同确定的，“一是根据专家的水平和影响力；二是根据我们对他们的了解程度。”
在吴存钱提供的一份2005年3月专家论证会的专家名单上，有北京市交通发展研究中心主任全永 、北京畅达通公司（北京BRT项目营运公司）总经理郑长路、成都规划院郑联勇、美国能源基金会顾问徐康明、同济大学杨佩昆等国内外知名的交通专家。
“决策是各方力量共同作用的结果，民意肯定是要听取的，但民意本身分歧就很大，决策者需要科学地截取民意，哪里有让所有人都满意的事情！”张和平说。
一份材料显示，在2005年3月15日的“杭州市快速公交一号线总体设计方案专家论证会”上，专家组提出建议，认为“杭州市快速公交一号线应建设成真正意义上的快速公交线路，为杭州市快速公交的发展发挥良好的示范推广作用。”
而10天后的３月25日，中共杭州市委书记王国平在调研公交优先工作时说，“杭州的快速线，实际上是介于BRT和准快速路之间的一种方案。有一段是BRT，有一段是准快速。这是基于杭州道路状况的现实选择，是高水平的准快速，不要怕别人说‘四不像’……改造好的道路千万不要动，这是‘高压线’。动了，老百姓反响太大。”
坊间有一种说法称，杭州市领导决定上BRT项目时就预料到会挨骂了，“上BRT项目，现在的百姓会骂；现在不上，以后的百姓会骂。与其让后人骂，不如让现在人骂。”
“现在做点事情真难，先走一步是先进，先走三步就可能成先烈了！”卢俊说，“民意当然重要，群众的话要听，但要会听，不可能一股脑地听，也不能做群众的尾巴，而要大胆引进先进理念，群众也需要适当引导。”
据当时的情况，按照原定计划，杭州市将于近期上马快速公交二号线建设，但基于社会争议，“有关领导感到压力很大，也产生了犹豫”。
就当时这种局面，徐康明表示，对BRT的种种质疑不应当动摇BRT的发展方向，杭州市继续推进BRT建设也不存在技术问题和经济问题，关键是百姓会不会支持BRT，以及有关领导能不能顶住社会质疑所带来的压力。
BRT诞生地——巴西库里蒂巴前任市长、快速公交的创始人杰米雷纳曾经说，推进快速公交最重要的是决策者的支持和承诺，必须要有胆量。
澳大利亚市政议员哥瑞汗奎克也曾有过类似的表达，“我要对那些想推行BRT的市长们说，面对挑战，要坚持不懈！”