4月20日，“沪牌”新政推行后的第一次私车额度拍卖尘埃落定，结果是终结了“沪牌”拍卖价格连续10个月的上扬，平均中标价为84101元。此前，作为一种控制本地汽车保有量并缓解城市交通和环境压力的政策，上海私车额度拍卖制度自建立后，十多年来的拍卖价格基本呈现出节节攀升的局面。

　　一方面，城市面临汽车市场供求的井喷，有限的“沪牌”投放量已凸显其稀缺性，价格走高显然有利于抑制需求，这也是相关主管部门推出此项制度的初衷所在；但另一方面，让主管部门不安的是，在如此缓慢的“沪牌”投放节奏下，城市交通为何似乎仍持续拥堵，甚至令新的有车族还不得不继续忍痛追高沪牌价格？

　　利用市场来调节私人交通流量的车牌拍卖政策，是一项被世界公认为“好”的政策。它却为何不能充分发挥其应有效果？它能否有效控制价格，并解决交通拥堵问题呢？

　　在世界范围内，交通问题是城市化过程绕不开的一道坎。只要城市仍在扩大，交通的供给总是滞后于需求。之所以有这样的通病，是因为在有限的城市土地资源中，交通作为公共产品，其占用土地资源的直接产出效应很难与其他私人部门（譬如房地产）相匹敌。仅当交通成为短板并在极大程度上制约其他部门效率提高时，交通所占土地资源的相对价值才足以显现，并进而刺激扩大交通供给。

　　由此，尽管从需求角度看，城市居民都希望在现有支出规模的基础上拥有更便利的交通，但一旦涉及土地资源的替代利用，接下来他们考量的便是其背后的投入产出效应了。毕竟，用于增加交通的土地资源也可用于改善其他福利。

　　因而，随着城市交通问题的加剧，在土地资源进一步趋于紧张的背景下，要想改善交通，寄望于扩大交通供给已属难上加难。既然无法继续扩大交通供给，改善交通的另一个可行途径便是控制需求。

　　一方面，我们可通过集成的办法来控制相对需求水平。公共交通以及交通枢纽等方式便是将私人交通集中起来降低需求水平的途径，但这些交通方式的发展和供给也受到有限空间的限制，不能无限扩大。另一方面，我们可通过减少私人交通的方法来控制需求。一般而言，城市化进程中解决交通问题的过程，往往也是控制私人交通增速及规模的过程。为此，理论上我们完全可以将私人交通的边际出行成本提高到等同于道路土地边际收益的价值水平，即还原土地资源的市场价值，以此纠正因“过低出行成本”而扭曲了的私人交通资源配置，提高土地资源配置效率。

　　就此意义而言，针对私人交通而引入各种市场机制，可改变交通原本作为公共产品的传统特性，使其不仅从形式上，而且在经济意义上真正成为“私人产品”。

　　当然，即便引入市场机制，改变交通的经济属性，城市私人交通的容量也并非可以无节制地增加。除了受到交通资源本身相对稀缺性的限制之外，在一定时期内，城市范围内的私人交通资源还存在绝对意义上的有限性。这意味着，无论城市居民愿意承担何种成本水平，最后结果无非两种情况：一是较低的出行成本鼓励“超前消费”，二是较高的出行成本激励“押后消费”。两者的共同之处在于，城市跨期的交通资源总量不变。

　　以新加坡为例，一直以来，新加坡便通过提高私人出行成本来解决城市交通问题，它不仅对车辆收取牌照费，而且还进行周期性循环收费，其收费之高及收费之有效，均堪称世界无二。但这只是新加坡牌照收费政策的一个侧面，其背后重点在于，新加坡对城市所能承担的牌照进行了总量的估计和控制，在此基础上，将牌照进行价格化配置。这意味着，即便要通过市场机制来调节私人交通的增速及规模，也必须配合以数量的约束。否则，牌照费的价格效应，将仅体现为经济上的价值，而无交通上的意义。

　　与新加坡的情况有所不同的是，对上海而言，我们处在一个二元特征更明显的社会经济结构中，其中最大的特征是本地牌照与非本地牌照共存，并互为补充。在此背景下，在城市空间规模扩容增速减缓的今天，上海部分城区可供车辆行驶的交通规模已接近饱和，而总的交通扩容量也将逐渐下降，直至为零。

　　这说明，上海当前在交通问题上面临的最大挑战，实则并非本地牌照的发放数量及拍卖价格，而是那个包含了本地和非本地牌照在内的所有私人交通规模，一旦私人交通总规模耗尽城市的交通容量极限，那么对缓解交通而言，届时再高的牌照价格都将无济于事。

　　就此而言，本次“沪牌”新政在大方向上是符合经济规律的。除此之外，利用公共交通的集中优势来提高交通资源利用效率，尽可能地削减不必要的公务用车，以及优化交通规划等，也都是有利于缓解城市交通供求矛盾的政策选项。