中国储能网讯：全长7.7公里、正在建设中的广州市海珠环岛（万胜围广州塔段）是世界上首条拟投入商业运营的储能式轻轨线，计划于2014年全线运行。而2012年8月在湖南株洲成功下线的世界首列储能式轻轨原型列车，将成为这条轻轨线的运营列车。
采用超级电容作为主动力，融合了无电网运行、制动即充电等多种创新成果的储能式轻轨原型列车成功下线的消息一经传出，便吸引了国内众多城市运营者的关注，最终由广州市政府拔得头筹，并于去年年底与中国南车(601766,股吧)株洲电力机车有限公司（下称南车株机）成功签约。
“储能式轻轨”在如此短的时间内何以一炮而红？其理念和技术的发展究竟有何渊源，切合了何种需求？未来又有多大的发展空间？《中国科学报》记者近日前往株洲，专访了该型车的总设计师、南车株机专家委员会主任、中国工程院院士刘友梅。
轨道交通迎来绿色挑战
在现代轨道交通发展史上，“高速”和“重载”已成为反映当今技术的两大标志，无论是运行速度还是载重量的提升，均取得了巨大成功。但是，问题也随之而来。
“首先，如果速度再往上提高，很可能出现新的安全隐患；其次，必然产生大量的能耗和噪声污染。”刘友梅表示，借助高速、重载技术拉动轨道交通发展的空间，绝不是无限的，而应有一个最佳值。
众所周知，铁路是耗能大户，高速时代更是如此。据估算武广高铁的人均单程耗电量约为45度电，全年运行总电费高达5亿元，相当于5公里高铁线路的建设投资。
此外，在列车运行过程中，有大量的能量被完全浪费。任何一辆列车在减速停车时，都有大量的动能转化为热能直接消耗掉这部分能量如能有效收集起来，其利用潜力无疑将相当可观。
刘友梅认为，现代轨道交通借助于高速和重载技术的进步，已完成自身这一轮的技术演化。在新的历史条件下，全球面临能源危机和可持续发展的挑战，未来的发展趋势一是“绿色”，二是“智能”。
储能式轻轨正是在这样的理念下应运而生。“我们研发储能式轨道交通的目的，就是力争实现能量循环利用、高效利用的双重目标。”刘友梅告诉记者。
作为一位工程专家，刘友梅笃信技术和工程的“进化论”。在他看来，技术进化的驱动力，首先来自于自然和社会的需求，其次得有相应的技术条件和平台。而储能器件的发展，正为新一轮的技术进化创造了条件。