今年中秋节前夕，北京国贸桥成最大“停车场”。9月18日，广州市的大小道路从早晨一直堵到晚上，家就在前方，而车却堵在路上。国庆假期，北京景区里天天人挤人、高速路进出双向都堵车、雾霾笼罩持续不散。解决交通和空气污染问题只有两个有效的措施：一是大力发展公共交通，二是鼓励使用自行车。

目前，全球至少有49个国家将自行车“请”了回来，纳入公共交通系统。丹麦哥本哈根36%的人以自行车作为交通工具；法国巴黎每年使用公共自行车总次数达1.3亿次；美国芝加哥设有300个公共自行车站点，专用车道达1038公里。

本文主要论述外国公共自行车的发展及管理情况，为中国公共自行车的发展提供借鉴参考。

公共自行车系统起源于1965年的荷兰

公共自行车与公共汽车和地铁及其他轨道交通系统一样，是由政府或企业负责管理、运营的公共交通系统的组成部分。

德国人冯德赖斯男爵发明的自行车1817年在德国西南部城市曼海姆亮相，从此，自行车逐步成为人们的主要交通工具之一，但随着汽车的出现与普及，作为交通工具使用的自行车越来越少，骑车成为一种娱乐健身活动。

随着城市交通拥堵和空气污染问题的日益严重，一些国家又把自行车“请”了回来，并把它纳入公共交通系统。城市交通专家彼得·米底哥列说：“公共自行车的发展比历史上任何其他交通工具的发展都快。”

公共自行车系统起源于1965年的荷兰，当时，阿姆斯特丹市政府购置了50辆自行车，将其漆成白色，分放在市区各处，不上锁，也没人管理，任何人都可以免费骑用。

1975年，法国西部港口城市拉罗谢尔推出了名为“黄色自行车”的公共自行车系统，同样是免费骑用，时至今日该系统仍在地为市民提供交通服务。

以上是公共自行车发展的初期阶段，也就是放任式管理阶段，即向市区投放一批被漆成特殊颜色的自行车，任何人都可以免费骑用。可以想象，这种放任式管理模式很容易让自行车成为小偷的猎物，也容易损坏。

在20世纪90年代，丹麦哥本哈根等几个城市创建了正式的、颇具规模的公共自行车系统，该系统的公共自行车需要投硬币才能骑用。投币式管理模式是公共自行车发展的第二个阶段。其实投硬币并非是为了收费，而是为了开启自行车上的锁，还回自行车后，再把投入的硬币退还给骑用人，以此防止自行车被盗，当然，这种管理模式对自行车防盗效果并不明显。

最近20年来，随着现代信息管理技术的发展，对公共自行车的管理大多实现了智能化，使公共自行车成为现代城市公共交通系统一支“生力军”，这是公共自行车发展的第三个阶段。

全世界535个城市建立了公共单车系统

根据地球政策研究所2013年4月25日发布的研究报告显示，世界至少有49个国家的535个城市建立了公共自行车系统，连极度富裕的迪拜在2013年2月也建起了公共自行车系统。

法国有37个城市建立了公共自行车系统，公共自行车数量为45650辆。2007年，巴黎投放了10000辆公共自行车，设置了750个站点，这一组数字很快翻番。巴黎的公共自行车吸引了22.4万名会员，骑自行车的人数增加了41%，每年使用公共自行车总次数达1.3亿次。在巴黎骑自行车的人中，三个人里就有一人骑的是公共自行车。

巴黎市长贝特朗·德拉诺埃说：“在我们这个年代的大城市，将实现无私家车通行。”2013年9月23日，巴黎第一副市长安娜·伊达尔戈宣布参加2014年巴黎市长竞选，她提出将巴黎的自行车专用车道增加1400公里。目前，巴黎的自行车专用车道约有700公里。

英国伦敦的公共自行车系统共有8000辆自行车。根据伦敦市长鲍里斯·约翰逊提出的“自行车革命”计划，伦敦继续开辟新的自行车专用车道，并着手建设“自行车高速车道”，力图在10年内让自行车的使用量翻一番。

西班牙公共自行车的发展在世界名列前茅。2008年，西班牙巴塞罗那建起了由6000辆自行车组成的公共自行车系统，并继续向城市边缘地区发展。西班牙的塞维利亚2007年推出公共自行车系统后，仅用6年的时间，公共自行车就占到了交通通勤量的6%。

在丹麦首都哥本哈根，上班族可以在绿色的自行车专用车道上自由、安全、畅顺地骑自行车上下班。2013年，哥本哈根市政府升级公共自行车系统，其目标是把以自行车作为交通工具的人由目前的36%提高到50%。

美国是公共自行车的“后起之秀”，这个号称“汽车轮子上的国家”正逐步摆脱对汽车的依赖。到2013年4月，美国有26个城市拥有高度活跃的公共自行车系统，这一规模在一两年内将扩大一倍。

2013年4月15日，纽约市公共自行车系统开始受理会员注册，在短短30个小时里，有5000人注册成为会员。纽约的公共自行车数量有10000辆，330个站点分布在曼哈顿和布鲁克利。纽约已经从汽车道上划出了483公里的自行车专用车道，现在把自行车作为交通工具的人是2000年的3倍。

美国首都华盛顿从2010年9月起公共自行车系统投入使用，并很快得到普及。目前，华盛顿有1800辆鲜红色的公共自行车，有200个站点，开辟出185公里的自行车专用车道，不少市民甚至是政府官员骑自行车上下班，游客也把公共自行车作为一种可靠的交通工具。到2013年底，华盛顿的公共自行车数量将达到3700辆，站点达到300个。

芝加哥的公共自行车系统有3000辆自行车，300个站点，预计到2014年达到4000辆自行车，400个站点，并把站点向郊区延伸。芝加哥开辟出1038公里的自行车专用车道，在任何位置不出800米就能发现一条自行车专用车道。芝加哥市长拉姆·伊曼纽尔提出将芝加哥建成“美国的自行车天堂”，彻底解决交通拥堵和污染问题。

公共自行车建立和运营经费由政府或企业承担

一些国家的公共自行车系统的建立和管理完全由政府或政府企业承担经费。例如，荷兰的公共自行车系统全国统一，在230多个火车站和其他交通枢纽投放了6000辆公共自行车，由国家铁路总公司负责运营管理。英国伦敦的公共自行车则由巴莱克银行赞助。2008年，西班牙政府的能源多样化和节能协会为公共自行车系统提供了2500万欧元的资金支持，购置了8264辆自行车。

此外，不少国际组织也为发展公共自行车给予财政支持，世界银行等区域银行都提出了扶持发展公共自行车的计划，欧盟也提出了公共自行车系统发展计划，支持其成员国的公共自行车建设。

多数城市则是依靠政府与企业合作建立和管理公共自行车系统。政府提供自行车专用车道，并把街道两侧及公交车辆站点的广告位免费提供给合作企业，由合作企业对公共自行车系统进行投资建设和运营管理，企业则通过广告收入来弥补其投资和运营成本，甚至获得利润。例如，2012年年底，巴黎市政府与全球排名第一的户外广告企业德高集团签订了10年的公共自行车运营合同。巴黎公共自行车系统在运营的第一年就收入注册费和超时使用费3000万欧元，但这些收入并不归广告公司，而是进入市政府财政，用于自行车的推广。

多数城市的公共自行车系统采用会员制管理模式

绝大多数城市的公共自行车系统采用会员制管理模式，使用公共自行车的人注册会员，然后凭会员智能卡或银行信用卡（借记卡）使用公共自行车，有的甚至把注册信息写入手机SIM卡，凭手机就可以使用公共自行车。对外地游客来说，可以在公共自行车站点自助办理一个星期或一个月的短期会员卡，相当便捷。

公共自行车会员每天不限次数骑用公共自行车，每次骑用开始的一段时间免费，免费时间一般在一个小时左右，长的有2个小时，如法国拉罗谢尔；短的仅有30分钟，如伦敦。如果在免费时间后继续使用公共自行车，超时费用则在还回时自动从个人账户上划走，如果自行车丢失，赔偿金也同样自动从个人账户划走，这让公共自行车系统更可靠，使用效率更高，同时也降低了公共自行车的丢失率。

其实，对免费后的收费，主要是为了敦促公共自行车骑用者及时还回自行车，好让其他人继续使用，以提高公共自行车的使用效率，而非为了获取商业利润。

公共自行车都被漆成鲜艳的颜色，便于市民辨认，同时也起到防盗作用。使用者可以在任何一个站点借出自行车，也可以在任何一个站点还回自行车。现在，不少城市的公共自行车装有GPS跟踪定位系统，这样，可允许使用者把自行车放到任何位置，因为公共自行车管理系统一直跟踪这辆自行车，知道谁在使用，停放在何处，不至于丢失。

公共自行车系统有专门的维护队伍，为轮胎充气，或维修更换自行车。哥本哈根每天有4个公共自行车流动维护队在工作，每年更换15%的自行车。巴黎则有公共自行车流动修理车间，在全市巡视各个站点，对有小故障的自行车现场维修，对有严重故障的自行车则运到一家工厂集中维修。

欧美的城市，到处是“行人优先”的提示牌。提出发展公共自行车的战略后，外国交通法规也规定了自行车的路权优先于汽车，这样，外国的路权优先顺序就成了“行人＞自行车＞汽车”，汽车占用人行道或自行车道将被重罚。例如，在瑞士，如果汽车停放占用了自行车存放处，将处以60瑞士法郎的罚款。

那些带骑车的外国官员

为鼓励居民骑自行车“绿色出行”，不少国家政府官员以身作则，把自行车作为上下班和公务活动的交通工具。美国明尼苏达州明尼阿波里斯市有200多名公务员是公共自行车的固定骑用者，骑自行车外出处理公务或调查，以节省政府开支。

在荷兰，人们把骑自行车视为一种美德，因为它体现了公民对环保的社会责任。荷兰政府内阁大臣和国会议员骑自行车上下班很普遍，有的连前往王宫觐见女王或国王也骑自行车，就是女王自己也经常骑自行车出行。

英国伦敦市民在街道上见到首相卡梅伦骑自行车一点也不会感到惊奇，因为首相经常骑自行车“微服私访”，穿行在伦敦街头巷尾，体恤民情。首相夫人萨曼莎也常骑自行车出行。

伦敦的市长约翰逊的“座驾”就是一辆自行车，自行车上的约翰逊西装革履，背着双肩背包，还斜挎一个文件包，市民对此习以为常。

德国女总理默克尔也经常骑自行车上班。

一些外国驻华官员，也把他们骑自行车的习惯带到中国来。美国前总统老布什在任驻中国联络处主任期间常骑自行外出。美国前驻华大使洪博培骑着行车穿行于北京大街小巷，甚至骑自行车去参加重要会议。

英国驻广州总领事摩根每天骑车上下班,早上8点出门，骑自行车从二沙岛出发，穿过广州大街小巷，大约30分钟到达办公室。摩根说：“我就是喜欢骑车，享受骑车的过程。骑行实际上让我身体更好了。”他还在博文中写道：“官衔就像个镀金的笼子，把他们与大众的普通生活隔离开来，我喜欢通过骑车来突破这层障碍。”

发展公共自行车的优势极多

2012年，有1300多位市长参加的美国市长大会的公报指出：“那些投资人行道和自行车道的社区，居民有了更多的交通选择，减少了空气污染，居民更加健康，生活品质明显改善，同时也让房地产增值。”大会通过的决议写道：“支持公共自行车的发展，它作为可供选择的交通模式使交通更畅顺。”

发展公共自行车系统，有以下的优势：

缓解交通拥堵，降低交通事故。一辆私家车在市内道路上行驶，其占道面积大概是自行车的20倍。骑自行车的人多了，道路上的汽车就少了，交通畅顺了，交通事故率也就降下来了。

改善空气质量，增进市民健康。城市空气污染主要来自汽车尾气，骑自行车不消耗任何燃料，只消耗人的脂肪，它是真正的“绿色出行”。骑自行车本身就是一种健身运动，美国一项研究显示，骑自行车上下班的人的健康明显优于开私家车，而那些放弃私家车改骑自行车上下班的人，第一年平均体重减少约5公斤。

削减政府开支，促进经济增长。城市为治理空气污染投入大量资金，发展公共自行车可以节省治理空气污染的经费，减轻纳税人负担。还有，汽车对道路的磨损要比自行车大得多，发展公共自行车可减轻对道路的磨损，延长道路使用寿命，节省政府道路维护和重修投资。另外，美国一项研究指出，公共自行车被骑用一次，就会为当地经济创造7-14美元，这是因为，44%的人声称如果没有公共自行车，就会取消一些外出活动，而这些活动大部分是娱乐、社交和外出就餐，是创造GDP的。

节省出行负担，增进家庭幸福。公共自行车和公共汽车一样，首先是没有购置和持有成本，存车、充气、维修都不用个人操心，而骑用成本甚是低廉，大多数人能在免费时间内到达目的地。美国汽车协会的研究报告显示，在首都华盛顿，如果一年上下班的总里程是16100公里，骑用公共自行车仅从私家车的折旧和汽油费上就可省下7800美元，把省下来的钱投资教育、文化、娱乐和健身等事项，会让家庭更幸福。

提高自行车利用率，方便市民出行。由于公共自行车不属于某人专有，而是公用，这就大大提高了自行车的使用效率。以法国里昂为例，该市在300-400米范围内就能找到一个公共自行车站点，平均每辆自行车每天被10-15个不同的市民骑用，每辆自行车一年行驶10000公里。有了公共自行车，人们出行又多了一项交通工具的选择，或乘坐公共汽车，或乘坐地铁，或打出租，这让出行更方便。公共自行车作为“最后一公里”的接驳交通工具，也为市民乘用公共汽车、地铁带来了便利。

中国应加快和切实发展公共自行车系统

中国武汉、杭州、广州、福州等城市也推出了公共自行车系统，但从媒体报道和市民反映看，个别城市把发展公共自行车作为“为市民办的几大实事”之一推出，重建疏管，虎头蛇尾，效果极不理想。

市政部门不断给过去已有的自行车道“瘦身”，甚至把自行车道改成停车位，很多新建道路不再设自行车道。没有自行车道，市民只有在机动车道上骑自行车，这不但危险，还经常被罚款。市民对取消自行车道意见很大，这也逼迫不少市民购置私家车取代自行车。

所以，各个城市要尽快恢复过去已有的自行车道，对没有自行车道的道路要开辟出自行车专用车道。政府还应加大对自行车交通的投入，如德国政府就已投资8亿多美元，在全国修建了4000多公里的自行车专用车道，并补贴把自行车作为交通工具的人。