在刚刚过去的2011年中，国内乘用车销售了1370万辆，同比增长2.8%（乘联会数据），由于2010年年底不少汽车企业均存在“藏销量”的情况，2012年国内终端市场的实际销量已经出现了较为明显的负增长，饶达先生撰文表示，2011年国内终端市场的实际销量比2010年大约有7%的负增长。笔者认同这一观点，如果算上去年年底的压库行为，2011年乘用车中端市场的销量大约比2010年降低5%-8%。终端市场销量是国内乘用车需求的真实体现，去年12月经销商和车企因促销严重影响了销售利润，在这种情况下，同比2010年12月的销量依旧有明显的下滑。
如果说2011年是国内乘用车终端市场销量见顶的话，笔者预计2012年也将成为国内乘用车产量的“见顶”之年，尽管很多车企的产能都会在2013-2014年有显著地提升，但未来两年乘用车市场需求增长的停滞甚至负增长将会严重地影响到车企未来两三年的财务报表：当扩充产能的投资开始折旧并体现在财务报表中时，预期的市场需求增长却并未出现，2012年至2014年将是国内乘用车市场格局分化之年，由于产能提升所带来的激烈市场竞争，不仅会在流通企业中带来剧烈的变革，也会影响到主机厂的盈利水平。
2011年乘用车市场3%的同比增长，表面上是乘用车市场告别高增长期，实际上，如果将2011年终端市场的负增长因素考虑在内，不难发现国内乘用车市场的新车消费需求实际上已经短期“见顶”。只是由于有庞大的经销商网络和库存水库作用，这一中端市场需求的下滑还并未反映在整车厂的产销量上，不出意外的话，2012年下半年部分整车企业将感受到来自终端市场和渠道的重重压力。
2009年至2010年国内车市的高增长让不少车企措手不及，产能瓶颈成为过去两年很多车企老板最不愿意谈及的话题，于是各大跨国公司和自主品牌都在2010年砸下不少资金用于新增产能，为了能够达成这些投资，很多跨国公司甚至主动推出合资自主品牌和新能源车计划，比如大众期望达到300万辆，丰田希望在2015年达到160-180万辆的年销量，本田2013年计划达到90万辆产能；日产2015年更是要实现230万辆等等，如果算上自主品牌，三年后仅乘用车的总产能就将接近3000万辆，遗憾的是，市场却并不像车企们想象的这么乐观，随着中国经济步入低增长周期，新车消费也将受到宏观经济的影响。未来两年乘用车新车销量能否保持在1370万辆的水平？更别提每年两位数的增长了。
对于部分汽车企业而言，2012年受制于产能限制，将很难进一步扩大销量和市场份额，比如上海通用、上海大众、一汽大众等排在前三的车企都会在2012年遇到产能瓶颈。仅以南北大众为例，新投资的产能将在2013至2014年集中达成，三个全新生产基地的投产，意味着60-80万辆新增产能，2011年南北大众的销量之和为215万辆左右，这些销量实际上来自于超负荷的产能利用率，目前南北大众的设计产能（按照85%利用率的产能）大约为170-180万辆左右，到2014年年底前，南北大众的设计产能约为240万-260万辆左右，实际最高产年产量可达到280-300万辆。
实际上，在市场总需求没有明显增长的情况下，即便目前风头最劲的大众汽车在两年内也很难实现从215万辆至300万辆的年销量增长，更不要提那些目前市场份额已经出现下滑趋势的汽车企业了。2012年将是国内新车市场重要的一年，流通市场的激烈竞争和购车消费趋势的变化将会对未来五年车市产生深远影响，笔者预计，不少车企会在2012年后，重新考虑和评估自己未来三五年的产能投资和规划。
从2012年起，国内车市将会有一些重要的趋势性变化，这些变化应引起我们的重点关注。
首先，新车终端市场需求短期见顶，2012年流通行业竞争将白热化！和2010年年底多数车企“藏销量”相比，2011年年底明显藏销量的车企仅有上海通用一家，绝大多数品牌的经销商都感受到了明显的库存压力，多数车企对经销商在2012年的销量目标增幅都在10%左右，完成目标的难度很大，因为终端市场整体上没有10%的增长，甚至会继续出现负增长。
第二，二三线城市的拥堵加剧，会抑制新兴市场需求的增长！提到堵车，很多人会想到北京这样的一线城市，实际上，随着这两年大量新车销售至二三线城市，这些城市目前或未来一两年内所要面对的城市拥堵问题会比北京上海这样的一线城市来得更加严峻。很多二三线城市和南方地区县镇对市区道路交通和停车的规划非常滞后，也没有足够的财力去解决这一落后现状，近两年暴涨的乘用车保有量对这些城市的交通影响非常大，在缺少其他手段干预的情况下，只能通过限行、限购等方式限制城区汽车保有量的增长。城区堵车、停车难、停车贵和居住区车位紧张都将增加这些二三线城市消费者的购车和用车成本，这些变化都将影响二三线城市新车消费的增长。笔者建议那些二三线城市的有车一族，如果您居住在城区，趁车位没有涨价前，抓紧买一个车位；如果打算在郊区置业，一定要找停车位充裕或者可以购买停车位的小区。
第三，首次购车群体的年龄变化值得关注，这一群体规模将或减小！2009年至2011年的三年间，国内共销售乘用车新车3600多万辆，其中大约有2400-2800万辆为首次新购车用户，这意味着三年中大约有2500万左右的家庭购置了新车。尽管未来五年年轻的80后和90后仍旧是新购车用户的主力人群，但其他年龄层段用户的购车需求将会有所减少，随着80后生育高峰期（独生子女）一代首次购车消费高峰的过去，国内新车市场的消费人群也将出现变化，90后逐渐步入购车年龄，将会给国内汽车市场带来不小的产品需求变化。
第四，今天热卖的车型，未必是明天的热销产品！这应当是汽车设计师和汽车企业市场部人员关注的问题，由于国内每一代消费群体的成长环境和受教育程度相差悬殊，这也造成了每一代主力消费人群选车方式和理念的巨大差异。未来几年，国内新车消费的主力人群从60后和70后逐渐过渡至80后为主，新一代消费者对汽车的定义和需求也将发生变化，汽车从身份地位象征之一，将逐渐过渡成为年轻人的代步工具和生活态度的表现形式之一。对于定位较为高端的车型，仍需研究二次或多次购车人群的需求，这些需求和首次购车者之间的差异会更加明显。如果厂商不能在产品上找准消费人群，一些目前的热销车型，将来也未必是80后和90后的首选车型。
第五，不能忽视二手车市场对新车市场的影响！未来五年内，国内二手车市场会迎来一轮新的发展机会，按照国内消费者平均4-6年的换车周期看，2013年至2015年将是国内二手车市场高速增长的关键时期，届时车辆保值率、售后服务情况和维护保养成本等都会成为消费者再次购车时关注的重点，目前在国内二手车市场上，日系车型的残值率要高于同级别的其它车型，在售后服务和维护保养费用上，日系车也有相当的优势。这些优势可能会在未来改变目前国内新车市场的份额格局。
第六，汽车文化逐渐成型，车企应主动抢占先机！随着乘用车保有量的增加，还有一个需要厂商关注的便是逐渐成型的汽车文化，笔者指的汽车文化，包括但并不局限于改装文化、车友会、旧款车收藏等，还包括由此衍生出的品牌文化，地域汽车文化等，这些汽车文化也会影响到一部分消费者的购买倾向。比如华南地区改装盛行，改装文化较为浓厚的日系车便颇受市场欢迎，类似的例子还有很多，随着国内汽车文化的成型，消费者在购车时会考虑更多的品牌或文化认同感，这些也将成为未来车企深入营销和策划的一个新战场！
第七，进口车需求仍有增长空间，个性化需求主导市场！2011年国内进口车销量突破100万辆，继续创造着历史记录，未来五年内，进口车在国内市场仍有增长空间。在进口车型中，高端品牌豪华车型是一个热门的细分市场，另一个细分市场则是那些售价合理的个性化小众车型，随着国内汽车消费的升级和汽车消费文化的逐渐成型，如果进口车税费水平进一步减少，将有助于提高那些小众车型的销量和市场份额，这也和汽车消费中的个性化需求增长相吻合。
第八，2014年将或成为汽车行业的分水岭，高利润时代将终结！如果说2011年是国内乘用车终端市场告别增长的一年，那么2012年可能成为国内乘用车新车产量告别高增长的一年，随着新增产能的大规模实现，2013年和2014年国内新车市场的竞争将非常激烈，国内汽车制造业也将可能从这一年起告别“高利润时代”，国产车型的新车平均价格也有望达到全球最低水平。和目前不少合资车企热门车型动辄15%以上的单车利润率（按照出厂价格计算，不含流通环节的利润）相比，2014年这一利润率有望跌至5%-8%，除劳动力价格上涨和原材料价格上涨外，一些竞争劣势车企，可能会在销量下滑和新增投资折旧的双重压力下，出现一定程度的亏损。为何将分水岭选在2014年，因为绝大多数车企投资的新增产能都将在2013年至2015年间达成，这些新增产能开始计入折旧之时，也是国内汽车制造业进入微利时代之时。
第九，国内多数城市将步入“买车容易用车难”的时代！随着竞争的加剧，国内新车平均价格未来几年还将进一步下降，对于多数人而言，买车将不再是一件“奢侈”的事。但用车成本的逐渐上升，将成为抑制新增购车消费的主要原因，拥堵的路况和停车难将会制约一部分买车需求，逐渐走高的劳动力价格也将会增加用车者的开支和负担。例如长三角等地区发达的城际铁路和高铁网络也将便利人们的出行。汽车消费的主力将转移至郊区居住的人群，通过驾车+轨交的方式会成为一线城市有车一族的首选。相比之下，二三线城市因缺乏基础设施和完善的公共交通，用车环境和城市交通可能会在未来五年进一步恶化。这种恶化的趋势，对二三线城市未来的新车消费市场打击很大。
济仁小评：2009年至2011年的三年间，国内共销售乘用车新车3600多万辆，仅从终端销量上看，扣除藏销量和压库的双重因素影响，2011年相比2010年已经是实质性的负增长，乘用车市场的需求增长已经停滞，终端市场需求增长停滞和主机厂产能扩张的矛盾将在未来两三年内凸显，并把国内汽车制造业带入过度竞争时代。2012年，可能就是国内乘用车市场产销量见顶之年，也将是国内汽车流通行业过度竞争与变革的开始。