关于长途车“卖人”的经济学思考
关于长途车“卖人”的经济学思考
评论
1 views
从滨州出发去东营，路程不足100公里，坐普通客运班车前往需要1个多小时，要是自驾车的话大概半个多小时。东营市区被东青高速分为东城和西城，市区比较分散，故分成了汽车西站，总站，另外有一个东站在东城，规模较小。
话说这次我由滨州返回东营，上车之时司机说去西站，于是上了车，然而车到了中途在纯梁停车，司机让我们几个上了另一辆去东营的车，然后返回了滨州，这就是通常所说的客运“卖人”。因为乘客太少，跑一趟不合算，所以就卖给了另一辆去东营的车，这样两个车的人加在一起就能达到一定的上座率，可以盈利了。
问题出现了：被卖的人主要是去汽车西站，而后一辆车却是去总站。于是有的乘客开始抱怨，指责司机的无良，卖票的欺骗消费者，骂人者有之，声称投诉者有之。末了，有人开始说要政府出面管管。
提到政府，我不得不将这件事进行了分析，我发现，政府出面干预的效果微乎其微，甚至是毫无效率的。
比如，如果政府依靠行政干预，硬性规定有一半的车去西站，一半的车去总站，那么因为客源不足，最终将无车去西站，受损的将是消费者，他们将用更长的时间（步行、骑自行车等等）或更高的价格（打的费肯定会不菲的）来达到此前的目的。
而如果交给市场来调节，允许“卖人”现象的存在，那么资源的配置是有效率的。
结论一：行政干预的后果是消费者受损，客运经营者受损，最终社会受损。
推论如下：如果硬性指定一部分车去西站，一部分车去总站，那么去西站或总站的车有一部分因为客源少，上座率不足，最终亏损而退出该行业，结果导致客车班次减少，消费者出行不便，候车时间延长，而受到损失；还有一种可能，是两条线路因退出的车辆增多，难以排出连续的班次，最终合并为一条线路——去西站，或者去总站，两者只能存在一个。对于后一种可能，消费者失去的是可选择的权力以及相应的便利。
结论二：市场对资源的配置是有效率的。
推论如下：如果不限定目的地，那么这些司机会自主的配置资源，根据客源的多少来安排线路。客源多，他们会直奔终点；如果上座率不足，他们则通过“卖人”来调剂余缺。在这种情况下，想去西站或总站的消费者会有一定概率的可能性顺利达到他们的目的地，而非结论一中的只有一种可选项了。
至于我，在被“卖”到另一辆去总站的车上之后，刚刚过了东营收费站，我和另外3个乘客又再次被“卖”给了一辆去西站的车，我因此而能顺利地到达了目的地。除了这篇文章，这也算是今天的一个意外的收获。