舒圣祥
通过梳理路桥上市公司2010年年报发现，19家路桥上市公司的毛利率平均为59.14%，而在同期，上市房地产企业的平均毛利率仅在10%～20%之间。高速路收费被称为中国最暴利的行业一点也不为过。翻开19家路桥上市公司高管的履历，会发现17家路桥上市公司的董事长，都曾经是各交通系统的主管领导或主要部门的要职。政府部门在高速公司整个产业链条中扮演了什么角色？不禁令人遐想。（
如果说，上海货物运到美国的成本，不及运到贵阳的二分之一，只是一个间接的比较；两辆车挂假军牌跑两个月就能逃出368万元的惊人收费，也只是少数的个案；那么，要问高速收费到底高不高，路桥上市公司超高的利润率，就是最为直接的证据。高速收费成为当下中国最为暴利的行业，充分说明两点：一是明显违规的不合理收费着实太多，二是看似合理的依规收费高得离谱。现在，五部委意欲规范清理的只是前者，暴利的依规收费甚至都并未纳入整治范围。但是，公众却有权质问：高速公路，你凭什么暴利？
同日《中国青年报》报道，当年为修建太旧高速公路，沿线群众拆新房、迁祖坟、砍果树、献良田，可谓“万众一心建太旧”。可如今，褒扬烈士的纪念碑早已杂草没胫，凝聚“太旧精神”的高速路也沦为暴利工具。截至2010年，太旧高速已累计收费90多亿元够再修3条太旧路，或者把当时的7.5亿元银行借款再还上11次。可是，它的服役期还有很长：在不再新建高速路的前提下，要等公司其它兄弟高速路的贷款全部还清，它才可能功成身退。
太旧高速的变迁高度浓缩了高速公路公益性的变味过程。曾经，修路是造福子孙的千秋功业，是政府发展民生的当然责任；然而，一面“贷款修路收费还贷”的旗子，将修路收费日益扩张成了一门暴利的生意。收费早已不是为了还贷，而是为了成就路桥上市公司喜人的利润数字；所赚之钱也绝不是为了投入到新的高速公路建设，除了股东分红之外，大多数路桥上市公司早就在搞房地产等与路桥无关的赚钱项目。钱从哪里来？源源不断地收来。
一个奇怪的现象是，暴利惊人的路桥上市公司几乎囊括了所有的高速公路项目，而由政府主持修建的政府还贷公路几乎绝迹了，少数的几条也给莫名其妙转化成了经营性收费公路，好用以延长收费期限。公共道路本是公益项目，政府部门不仅撒手不管，而且任由收费公路暴利，除了制定一个最长收费期限之外，几乎没有真正意义的管理。这是一种什么行为？简单意义上的管理懒政，显然不足以解释这一切。
19家路桥上市公司的董事长，17个的身份是前任或现任交通部门、财政部门政府高官，这才是真正的谜底。为什么高速公路不能以政府还贷公路的形式修建，为什么高速公路收费标准不是以实际收费数字确定，而是简单规定一个收费年限，只要未满期限就可以随便收？答案再清楚不过了：裁判吹了黑哨。比赛伊始，裁判员就一心想着到某方俱乐部去当老板，至少是拿份闲职高薪，高速公路种种怪相还有何值得惊奇？
路桥高管皆为政府高官，这不是别的，这是一封举报信。没有政府部门的支持，公路收费的不规范以及收费年限随意延长等行为不可能发生，高得离谱的高速公路收费标准也不可能迟迟得不到更在高速哪得利如许？为有源头高官来。