在需求旺盛时提供足够的产品，是任何一个汽车企业梦寐以求的，而在竞争对手遭遇意外困境时有足够的产品来趁火打劫，抢占对手的市场份额，这虽然听起来不那么君子，却是所有企业心中所愿。然而，事情往往就是不能如人所愿。

　　尽管今年以来中国汽车市场增长大幅缩减，但大众在中国的两家合资企业似乎正面临着近年来的最佳时机：多款极具竞争力的新品提升了品牌形象，丰田大规模召回成了反衬，日系车供应链在大地震中受损，市场份额下降，市场对大众合资企业的产品有着旺盛的需求。然而，大众两家合资企业却苦于产能限制、供不应求，多款车型还要加价销售。

　　一汽大众销售公司总经理胡咏日前在海拉尔对媒体谈到：现在的情况是高尔夫没车，GTI没车，CC没车，全面吃紧，我们只好调整产品结构，把捷达减下来，但捷达也是肉，虽然利润不高，但在出租车市场上是主流车型，而出租车市场本来就很难进入，一旦退出，要再进去就很难了。

　　佛山的一汽大众新工厂据说是已经批了，但远水解不了近渴，投产是两三年以后的事，上海大众的新工厂也是如此。两家企业只好拼命挖掘现有产能。

　　但现有产能可挖掘的余地已经非常有限，加班加点因涉及员工权利，也要受到德国大众工会的“关注”。

　　按热销程度安排不同车型的产量，不就得了吗？那不过是局外人的一厢情愿。且不说刚才谈到的需要保持细分市场份额问题，从生产的可能性上看，一辆汽车有2万多个零部件，按车型档次和配置不同，进口件比重不同，即便整车厂为途观或奥迪Q5这样的加价车型挤出了产能，但远在欧洲的某个关键零部件工厂不能像我们这样加班加点，自身的产能也有限，还要满足大众、奥迪欧洲工厂不断创纪录的需求，扩大产能需要增加投入，也需要时间，而且还有次级零部件供应商能否跟得上的问题，自然无法解中国整车厂的燃眉之急。

　　所以，产能不足的问题不单是整车厂的产能问题，而是包括零部件供应商产能及物流在内的一个体系问题，这是产业链最长的汽车行业的一大特点。而且，即便整个体系“按不同车型的热销程度”调整好了，但市场需求又变了，在中国这样一个尚不成熟的市场上尤为如此，结果产品供大于求，好不容易“调整”来的进口零部件被迫留在仓库，导致整车厂成本增加，供应商增加的产能也废了，这是宝马大中华区总裁史登科曾向我描绘过的情景，这种风险在汽车产业尤为突出。

　　那么，供不应求是不是厂家在玩“饥饿营销”？这基本上是一种传说，与正常的商业逻辑相悖。一汽大众奥迪销售事业部执行副总经理张晓军有句名言：有车卖不掉很痛苦，没有车卖就更痛苦。实际上对厂家来说，在中国有需求没车卖，用户通常不会等你，转脸就奔竞争对手去了，这是最大的损失。至于加价销售，属于经销商行为，厂家拿不到一分钱，还要挨骂，更是冤大头。

　　汽车的确不好做，也的确面临产能过剩的问题，从大众合资企业的案例看，明显是结构性过剩，必将迎来结构调整，而且目前7.6%的平均利润率虽高于3-5%的世界平均水平，却远低于房地产、金融、石化、IT等行业，且铁定要迅速走低，但依然挡不住人们削尖了脑袋往里钻，以及里面的一些人利令智昏地疯狂扩张。