谁来承担清理公路收费的后果？

    6月14日，交通运输部、发改委、财政部、监察部、国务院纠风办联合召开全国收费公路专项清理工作电视电话会议，决定从6月20日起在全国范围内开展为期一年的收费公路专项清理工作，纠正各种违规收费行为。可以预期，随着这项工作的展开，我国运输物流成本过高的顽症有望得到缓解，从而对遏制物价上升势头起到积极作用。

    改革开放以后，我国的公路建设取得了快速发展，到去年底，我国高速公路总里程已达7.4万公里，随着目前正在建设中的一些项目投入使用，在不长的时间内超过美国的10万公里，达到世界第一的规模已经没有悬念。这些高速公路的出现，为推动沿路地区人员流动和社会经济发展起到了重要作用，特别是在内地省份，高速公路的深入带来的交通便捷，使一些原来的落后地区迅速缩短了与沿海发达地区的距离。

    但是，在上世纪八九十年代我国大规模铺开高速公路建设的时候，由于财力的不足，因此更多地依赖于银行信贷、债券多种融资渠道集资，为了偿还债务，国家允许这些公路投入使用后向过路车辆收缴过路费。在中国资本市场获得快速发展的背景下，这些高速公路还被组建成了股份公司发行股票，用投资者投入的股金来偿还借贷。这种制度模式加快了高速公路的建设，但由于缺乏相应的制度规范，很快催生了“收费经济”现象，一些地方随意在公路上设置一个关卡收费，即使借贷还清了也不愿撤销，使高速公路的性质渐渐地发生了衍变，它不再是给人们出行提供方便的一个工具，而成为稳定地给地方财政“下蛋”的“母鸡”，层层叠加的过路费增加了物流企业和个体运输人员的经营成本，已经成为影响宏观经济平稳运行、推动物价上升的一个负面因素。

    现在，当国家开始大规模地清理高速公路收费的时候，只要这个决策不是“虚晃一枪”，可以想见，一大批违规设置的收费站将被关闭，这对于“收费经济”无疑是一个重大的“利空”，那么随之产生的一个问题是，谁来承担清理公路收费所出现的后果？一些地方财政中的公路收费收入自然会被削弱，这需要地方政府有“自断一臂”的勇气。但除此以外，我们必须注意到的一个现实问题是，很多高速公路已经组建成了股份制企业并且上市，它们的所有权实际上已经让渡给了股票的持有人，即股市投资者。虽然这些公司一般都是国有股东，即公路所在地的地方政府为控股大股东，但实际上真正为这些企业投入真金白银，使企业轻松偿还债务的，正是这些散布于全国各地的股市投资者。

    高速公路公司由于有稳定的过路费收入，因此在投资者眼里曾经是一个可靠的投资对象。以公路收费为主业的多家上市公司年报显示，这些公司的利润率已超过房地产、券商等行业。当然，像中国资本市场所有的上市公司一样，它们中的绝大多数也是“铁公鸡”，它们的超额利润并未让投资者很好地分享，养肥的只是这些企业的高管和企业内部享受“事业编制”的部分职工。最新一期《南方周末》的一篇报道说，上市公司宁沪高速尽管九成员工没有大学本科学历，但其人均税前收入却高达10.5万元。

    但是，这种寄生于国家对市场垄断权的企业，却使中国资本市场产生了难以预测的政策风险。按理来说，作为一个企业，高速公路公司不仅有权收费，而且有权决定收费价格。但是，高速公路收费是寄托于政府垄断的一种收费模式，它不仅无权自行决定收费价格，而且需要服从国家的统一管理，当国家需要取消这种收费制度的时候，这些公司的继续生存都将成为问题。很显然，资本市场投资者将无奈地品尝清理公路收费所出现的后果，最近一段时间市场上高速公路股票成为下跌惨烈的一个板块，已经直观地反映了这个现实。

    投资者在我国资本市场的的舆论环境中被涂抹上了一层光鲜的色彩，“保护投资者利益”一向是市场管理部门高唱的调子。但是，从高速公路公司面临的这个制度性困境，我们却可清楚地看出，中国资本市场在发展中一向是以融资为唯一目的，至于投资者的利益，完全是可有可无的。当需要利用资本市场的融资机制来筹集高速公路建设资金的时候，政府就把本不应该进入资本市场的企业送进市场，全然不顾这种依赖政府垄断生存的企业的先天问题，而当政府的工作重心转移，要求垄断企业作出利益牺牲的时候，投资者就只能成为无辜的陪绑者。

    其实，类似高速公路公司这样畸形的上市公司，在中国资本市场还有很多。它们的存在，深刻地烛照出了中国资本市场的扭曲。