继吉利海外并购沃尔沃初获成功之后，比亚迪、奇瑞、青年等本土自主车企也将纷纷走上对外合资合作之路，对高端品牌和技术的渴望，令这些自主企业不约而同地将目光转向了国际上这些失意的二线汽车品牌，甚至引发了“抢购潮”。
青年汽车入局萨博 觊觎高端品牌和技术
6月12日，庞大汽贸与萨博、世爵和青年汽车在北京签署了四方谅解备忘录，内容涉及建立合资销售公司、合资生产公司以及境外投资。青年汽车将以每股4.19欧元的价格出资1.36亿欧元持有世爵汽车29.9%的股份；庞大集团总投资1.09亿欧元，持股24%。两者的合计持股比例超过了50%，将成为世爵汽车的绝对控股方。
庞大汽贸6月13日晚发布的公告显示，庞大和萨博、青年汽车拟设立合资销售公司，三者分别持有合资销售公司34%和33% 、33%的股权，合资销售公司的注册资本拟为人民币5000万元，投资总额拟为人民币1.25亿元，各方均以自筹资金出资。
同时，庞大、萨博和青年将合资成立整车制造公司，三者分别持有合资制造公司10%和45%、45%的股权。合资制造公司的注册资本和投资总额将根据法律规定由各方协商确定，庞大公司将以货币出资，资金来源为自筹，青年汽车拟以实物、货币、无形资产等出资，萨博拟以技术、商标等出资。
对青年汽车而言，屡次参与竞购萨博的背后，是这家纯民营车企对中高端轿车品牌和技术的渴求。2001年，青年汽车集团从客车起家进入汽车领域。3年后，通过收购贵航云雀轿车69%的股份，成立了贵州青年云雀汽车有限公司，正式取得了轿车生产资格证，进入轿车领域。两年后，通过与英国莲花汽车合作，以CKD的方式引入莲花车型，但推向市场后销量委靡。
奇瑞合资斯巴鲁在即 再走高端路线
据外电报道，奇瑞与斯巴鲁合资的框架合同已经签署，双方已经就斯巴鲁在大连的生产条件和生产环境达成共识，目前双方正在与政府主管部门进行相关问题的交流，以期得到主管部门认可和批准。消息称，富士重工和奇瑞确定在大连建立300亿日元（约合4.56亿美元）的工厂，建厂初期的年生产量将达到5万辆，成熟后最终年产辆将达至15万辆。至于双方在大连生产的首款车型，据称也被选定为斯巴鲁在中国市场素有声誉的SUV车型“森林人”。
虽然斯巴鲁是小众品牌，但以技术称道的斯巴鲁进入中国合资还是受到多家企业青睐，上汽、长城等企业都曾与斯巴鲁接触过。但与这些企业不同，奇瑞是目前为止尚没有合资企业，并一直在努力往中高端走的公司，这意味着与这些企业相比，奇瑞有更迫切的合资需求。况且此前奇瑞的高端化战略并没有取得阶段性成功。
此前，奇瑞一直在寻找与外资合作（合资）机会，先后成立项目组计划为克莱斯勒代工和菲亚特成立合资公司，但最终因种种原因而没有成功。而与量子公司的合资，虽然为奇瑞带来了外方资本，但由于量子本身没有技术，奇瑞依托量子公司来转变还有待时日。
比亚迪与戴姆勒合资获批 主攻电动车
3月1日，“深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司”通过政府机构审核，获得深圳市市场监督管理局颁发的营业执照。同时意味着这家合资企业也具备了中国本土的电动车准生证——他们将为中国本土研发一款电动车。
从去年5月27日，比亚迪和戴姆勒签订了建立合资公司的协议，并于7月底正式挂牌，截止获批已近9个月时间。外界一致认为这是一种全新的中外汽车业合资模式，双方股比为50%∶50%。双方以共同研发电动车技术为基础，技术市场化后将在中国市场推出独立于比亚迪、戴姆勒的全新品牌，这与跨国巨头通过市场换技术但牢控品牌所有权完全不同。
目前，戴姆勒和比亚迪合资研发的电动车已经有了初步进展，其外形设计已经完成，到今年年底明年年初左右，车型的设计将会全部完成，样车将会制造出来。据了解，比亚迪和戴姆勒合资研发的电动车将以奔驰b级车为基础开发，届时预计售价为50万元左右。
发展遇瓶径 自主车企寄望对外合资破局
在与国外品牌合资行动中，自主品牌三大厂商之一的吉利最早迈出了这一步。去年8月，吉利完成了对沃尔沃百分之百股权的收购行为，正式将这个近百年的瑞典豪华汽车品牌迎入中国。虽然之前不被业界看好，但成功收购之后所产生的积极影响似乎为自主品牌联姻“汽车豪门”提供了表率。
对于奇瑞、吉利和比亚迪们纷纷由自主走上合资之路，业内人士认为：这是自主品牌发展到一定阶段后面临再次发展的需要而做出的选择，而在合资中积累技术、资金和管理的自主品牌企业，还能反过来影响自主品牌，使自主品牌在这一轮回中获得再次提升。
曾经，自主品牌不依靠外资与技术支持，在一片空白的基础上打下了如今的市场空间。但经过多年发展，自主品牌似乎遭遇了发展瓶颈，技术越追越落后，资金越赶越吃紧，在这样的背景下，多家自主品牌车企开始谋求与洋品牌合资。
当技术经验积累到一定程度后，自主品牌的研发能力得到提升，但技术水平依然处于下游。由市场表现不难看出，自主品牌仅在中低端车型上占有优势，但小型、微型市场的低收益率不足以支撑技术研发这个“吸金机器”。因此，向更高级产品过渡，必须有强大的研发实力与资金支持，但这些又来源于高端车型的大卖。
同时，在完成全球第一车市的转变后，在巨大的汽车保有量中，低端、微车还是较多，无论从环保、安全、能源消耗的角度考虑，市场升级显得尤为重要，中低端车型市场之路将越来越窄，自主品牌似乎也嗅到了气味，因此如何迅速突破瓶颈也成为摆在他们面前的一道难题。
作者：搜狐汽车评论员 郑雪芹