襄渝铁路及铁路二线工程横贯十堰市东西。在这里，有峭拔壮丽的武当山，有奔腾的汉水，自古以来，这关山险隘就是阻碍人们的天然屏障。今天，当我们坐在舒服快捷的动车组上，透过明亮的车窗欣赏秀丽的分光，赞叹祖国的大好河山时，不要忘记；是英雄的中国人民解放军铁道兵，在千山万水之间修建了这条钢铁大道！

　　修建襄渝铁路始末

　　襄渝铁路贯穿我国地势的第二级阶梯，始建于上世纪七十年代初期，是我国第三道军事战争防线，又称三线建设的重大工程之一，是当时中国地图上不作标记的秘密国防铁路线。

　　襄渝铁路的建设与第二汽车制造厂建设，增强了我国铁路东西方向的交通运输能力和部队汽车装备能力，促进了华中与西南的经济发展。这对于巩固我国国防建设，改善中西部铁路布局，都具有重大作用和深远意义。

　　襄渝铁路是按国家Ⅰ级标准，以“进山、分散、进洞”的战备需要进行设计，施工建设的电气化铁，全线总长859.6公里，（不含襄樊至莫家营段56公里）。局部施工是在1966开始的，其主要任务是建设汉江大桥和改善“老白”（老河口至白河）公路的部分线路。真正全线开工时在1970年初，到1974年9月竣工，所有参战部队都是以临战的姿态出现在整个铁路线上。

　　襄渝铁路是三线建设的一个重要组成部分，是毛泽东军事战略思想的体现。修建襄渝铁路，对于沟通华中与西南的交通，提高国民经济，开发大西北，尤其对贯彻执行毛主席“备战、备荒、为人民”和“要准备同美帝打仗”的战略方针是分不开的。

　　1964年，毛泽东主席发出建设大西南的号召，经铁道部第二勘测设计院于1965年12月勘测设计，确定路线由襄樊至成都，称襄成铁路。1968年初，中央出于国防建设的需要，作出了先修渝（重庆）达（县）铁路、缓建成（都）达（县）段的决定。1969年底，中央确定渝达、襄成两线合一，称襄渝铁路。同年12月29日，周恩来总理召开会议，研究加快铁路建设问题。铁道兵司令员刘贤权、铁道兵西南指挥部司令员何辉燕参加了会议。会上决定襄渝铁路于1972年铺轨通车。

　　襄渝铁路东段为鄂西北丘陵低山区，中段为秦岭巴山区，西段为四川盆地丘陵区。铁路横穿武当山、白云山、走经华蓥山、中梁山，在仙人渡、旬阳、紫阳3跨汉江，9跨东河，7跨将军河，33次跨后河，在北部跨嘉陵江。沿线两岸山高谷深，水流湍急，悬岩峭壁，地势险峻，地质复杂。全线桥梁716座，隧道405座，桥高隧长，多线隧道13座，最长的1685米，最高桥墩76米，工程任务艰巨。施工条件差，尤其是陕西境内，交通闭塞，人烟稀少，物资缺乏。300公里长的铁路沿线没有公路，没有电力，施工初期，工程和生活物资主要靠肩挑背抗。

　　襄渝铁路起自襄樊，经莫家营、谷城、十堰、白河、旬阳、安康、紫阳、万源、达县，全场915.6公里。这条铁路横贯鄂、陕、川3省，东与汗丹、焦枝两线衔接，中与阳安、宝成铁路相通，西与成渝、川黔两线相连，是联络中国中原和西南地区的交通大动脉，对发展经济，加强国防具有重大意义。该线襄樊至莫家营段56公里，1960年建成通车。新建铁路正线长859.6公里，由铁道部第二、三、四勘探设计院和电气化工程局设计，铁道兵担负施工。参加施工的铁道兵部队有8个师、2个独立团、另有铁道大桥工程局、电气化工程局和湖北、陕西、四川等省民工。全线东西两段分别于1968、1969年开工，中段于1970年第1季度开工，1973年10月接轨通车。1975年11月至1979年12月分别交付运营。

　　东(北)起焦柳线上的襄樊站出岔向西引出，襄樊北站至老河口东站段与汗丹铁路共轨。经丹江口、十堰、郧县、进入陕西省；过白河、旬阳、安康、紫阳，进入四川省，经达县、渠县、华蓥，西（南）达重庆市。襄渝线是继宝成线、川黔线、成昆线后第四条出入四川省及重庆市的通道，特别是由中原入川，为加强川东地区、重庆的与湖北等省的联系起到了很大的推动作用。襄渝线贯通了达成线，达万线。是东进西川，重庆的重要道路。

    襄渝铁路分三段电气化改造。襄樊至安康373公里，于1980年10月通车，安康至达县276公里，于1983年12月通车；达县至重庆255公里，于1998年12月通车。改造完毕后，渝达段客车时速达到110?―120公里，达县到襄樊段时速达到100公里。

　　英雄的铁道兵一师

　　铁一师，是一支久经疆场的精锐部队，是曾经参加过孟良崮和淮海战役的一个英雄集体，1950年部队入朝作战，参加过四、五次战役和多次反击战，1952年，因抗美援朝战争的需要，他们被改编为铁道兵并随郭维成将军参加了朝鲜龟城——球场——介川铁路的抢修工作。1954年铁路的修建。1968年参加抗美援越从越南回国，担负着成昆铁路南段的收尾和配套工程，1969年又对接到修建襄渝十堰市境内文畈至胡家营段的任务。铁一师除参加解放战争外，还在抗美援朝抢修铁路时赢得了“打不断，炸不烂的钢铁运输线”的殊荣。电影《激战无名川》中的将士，就是他们生活的原型。“无名川”大桥，真名是熙川郡百岭川大桥。铁一师第五团冒着美轰炸机的狂轰滥炸，连续实施了72昼夜的大抢修，确保了钢铁运输线的畅通。副团长李元龙是朝鲜人民共和国一级勋章的获得者。同时，中国人民志愿军还授予他“卸定时炸弹大王”的称号。1979年，铁一师又南征参加对越自卫反击战，参加铁路的抢修与拆除。电影《铁屑将士》反映了他们在反击战中战争场面。1984年中国人民解放军裁军100万人，铁道兵“兵改工”16个师40万名兵官集体转业为铁道部建设局公司，其中铁一师大部分官兵转为中铁十一局，其所属的第二工程处和第三工程处仍驻十堰市城区。

　　铁道兵第一师（对外番号5751部队）师长懂超，他带领的是“南征北战”的铁道英雄师，抗美援朝时参加过铁路抢修抢建任务，抗美援越时任中国驻越南铁路顾问团组长，在中国对越自卫反击战时挥师越南，参加铁路的抢修抢建工作。在国内参加了滇黔、成昆、襄渝等8处铁路施工任务。

　　1969年4月，铁一师、团分别派出先遣部队和先遣组先期进驻管区，为后续部队全面开进做前期准备工作。师部先遣部队和一团先遣组设在武当山特区，三团设丹江口市浪河、五团设在谷城的文畈，四团设在十堰的白浪、二团设在六里坪镇。同年年底，一师所部26000人开赴襄渝线十堰境内施工沿线，师机关所在地在今天的丹江口市职工大学和丹江口市第一中学，师医院安排在紧临铁路一侧的遇真宫，那是当时的县二中。根据实际情况，铁一师指挥所设在老营（武当山），于是，一场轰轰烈烈的襄渝铁路大会战全面展开。

　　鄂西北人民的巨大贡献

　　襄渝铁路自开工到竣工，工期为时5年，投入兵力40余万人，其中铁道兵有6个师约18万人参战，民兵参战人数15.4万人，投资约40亿元，平均约445万元一公里。

　　修建襄渝铁路十堰段的任务重、工期短、兵员不足。鉴于此，铁道兵一师请示当时的武汉军区，经湖北省人民政府同意，先后抽调黄冈、鄂城、襄阳、郧阳、咸示地区的民兵师支援。1970年民兵为35000人次，1971年为95000人次，1972年为14000人次，1973年为10000人次。为了加强襄渝铁路十堰段的建设，根据铁道兵总部的建议，武汉军区和湖北省决定成立了民兵指挥部。民兵参加铁路建设，是毛主席人民战争思想在社会主义建设中的具体体现。在那段岁月里，部队和民兵并肩战斗，协同密切，互帮互学，共同促进。施工中，以部队为主，辅以民兵；也有民兵单独承担一段或一个工点，也有以民兵为主，以少量部队予以加强。但无论何种形式，民兵都发挥了积极的作用。

　　襄渝铁路十堰段的建设，自始至终得到了鄂西北人民和郧阳地区人民政府的重视和支持。在近20万人的修路部队一进入十堰境内的襄渝铁路沿线后，不仅增加了生活供应的难度，而且给兵力部署、给养、安营带来了诸多不便和困难。许多连队的营地都在靠搭建帐篷和借住农舍居住。交通方面，就更加困难，当时，有许多乡镇不通公路不通电，要靠修施工便道解决。郧阳地区各级地方政府和工矿企业，广大人民群众对解放军十分关心、爱护。他们主动让出房子给部队官兵，有的抽出劳力帮部队盖营房，有的帮部队装卸车等，涌现出许多军民一家亲的动人故事。

    1961年底，铁一师机关进驻丹江口，当时的均县人民政府和水电部第十工程局，文化部新闻出版署文字605厂等众多单位，给部队让出了许多房屋和校园，为部队尽快展开工作，提供了极大的方便；政治上，省、地、县、乡各级政府多次组织慰问团深入各部队慰问演出；生活上，满足部队吃粮、吃菜、烧柴需要，众多方面予以支持。让部队官兵从中感受到老区人民对子弟兵的厚爱。民拥军、军爱民。同样，铁一师广大指挥员牢记部队是人民的军队，以全心全意为人民服务为宗旨，在多快好省修建铁路的同时，尽量兼顾人民群众的实际利益，少占耕地，为地方群众取土造田，兴修水利、改河治水，修建公路，支援农业。

　　当年，郧阳地区一下子布置了这么多的部队，确实给地方人民政府和当地群众增加了很大的困难。笔者现举例我所在的丹江口市六里坪镇六里坪村驻军情况就可见一斑。六里坪村方圆不到五公里的一个小村，1970年1月至5月，全村群众敲锣打鼓列队欢迎来了铁一师二团所属的一个机械连、一个汽车连、一个骑兵连、一个高射机枪连、一个工程通讯连、当时的六里坪村大队部将办公室让给作为部队营部机关和鄂城民兵师师部机关办公场所，被志愿军司令部和朝鲜民主主义共和国授予“一级英雄”的杨连弟生前所在的“杨连弟连”也开进六里坪村负责修建六里坪特大钢塔架大桥，二团官兵负责打通六里坪1095米长隧道施工，民兵师负责桥隧之间路基土石方开挖，村小学操场，农户民居都注满了部队，古戏楼院被扒掉建成汽车连，原区政府粮库、盐库、农具厂、渔场都是把最好的房子腾出来让给部队住，而这些单位却住的是临时房屋，当时，我家几间偏房住着一个班的战士和几十名民兵，民兵师伙房就建在我家门前一个空地，每天有二十几个民兵担负着烧柴任务，由于人多时间长，山上的野柴被砍得所剩无几，就连当地人不烧的胖婆娘腿也被连根挖回当柴烧，也就是从那时起，时常被野狼侵害的狼群因植被破坏和震天的开山炮声惊吓，到如今再也没有出现过，每天中午或晚上开饭时，四名号兵站在村口吹响集结号，部队官兵和民兵便列队回营房就餐。那场面真像战火纷飞的年代。那时群众的思想觉悟都非常高的，记得在1974年部队撤离时，要求所有村民把部队的公物还公，家家户户交上来的旧手套、旧铁镐堆得像小山一样，真是不可思议，令人感动。中央京剧院、中央杂技团、武汉杂技团都曾来这里慰问演出。

　　四、 军魂筑起山中巨龙

　　襄渝铁路线横贯鄂、陕、川三省，全长915.6公里,(含1960年建成的汗丹襄樊至莫家营56公里),是连接中南、西南地区重要干线，在路网上占有重要地位。线路自莫家营站出岔西行，在仙人渡首跨汉江，还文畈穿武当山，进入鄂西北山区，经丹江口市、十堰市、在郧县鲍峡穿越白云山，9跨东河，7跨将军河，入陕西=南沿汉江峡谷，过白河，于构园铺二跨汉江，经旬阳、安康、在紫阳三跨汉江，沿任河而上穿越大巴山入川东，33次跨后河，经万源、青花出达县，顺渠江而下，沿华山莹山西麓，在北碚跨嘉陵江，西穿中梁山接入重庆铁路枢纽，终于川黔铁路珞磺。

　　襄渝铁路为一线干线，设计年运量1700万吨，1986年5月开始定测，整个工程在边勘测、边设计、边施工中进行。铁道兵一师（5721部队）担负湖北十堰市境内文（畈）胡（家营）段施工。

　　文胡段位于襄渝线东端，东起谷城县文畈站，西至郧县胡家营，全长127.8公里，蜿蜒于鄂西北群山之中。这段线路地形复杂，地质结构多变，桥隧比较集中，东段属丘陵山区，六里坪以西山高谷深，桥隧总长占线路总长度的40.8%，其中黄龙以西占64%，挡护工程密集，工程艰巨。出文畈站后，铁路两次穿越武当山支脉，横跨堵河，七越将军河，而后折入汉江峡谷南岸，溯江爬行坡度12‰z直逼胡家营车站。

　　在这段线路内铁道兵30万大军和10余万民兵建设起山中巨龙，从1969年之1973年底，共完成主要工程数量有：路基正线站及附属土石方1744万立方米，挡土墙8亿立方，开通隧道69座，总长34.2公里，其中千米以上的隧道有8座，武当山隧道五千米以上：涵渠8公里，架设桥梁114座，共18公里，其中30米高桥有23座，最长的余家湾栈桥564米，最高的六里坪桥墩44米，隧道总长为正线长度的40.8%，个别地段出现了桥隧相连，站隧一体的现象，如诸河大桥到小花果8公里路段，桥隧就占正线的89.6%；修建车站12个，站线总长56.4公里，其中六里坪为区段编组站；标准房屋98000平方米，临时房屋730000平方米，公路便道306公里，高压输电线路238公里，正线铺轨80.4公里，辅线铺轨29.5公里。整个“文胡”段工程造价为每公里30.6万元。

    国家要求襄渝线东段1970年底通车至十堰白浪段，这就是指“文白”段一期工程必须全线贯通。但武当山隧道经过严格的科学计算，需要三年以上才能完成，单线隧道全长5226,米，进口在谷城县，出口在丹江口市境内，这是全线第二长隧道。在极“左”年代里，在文化大革命襄渝铁路施工的日子里，政治工作是一切工作的生命线。那时，在第二汽车制造厂支左的武汉军区副司令员孔庆德中将提出了“二汽早出车，世界革命早成功”的口号，这一口号的提出，震动了铁道兵司令员刘贤权和政委宋维栻少将，而且给整个铁道兵参战部队以极大的压力。为此，刘贤权司令员和宋维栻政委乘“安——24”专机来到老河口，然后驱车丹江口与铁一师领导共商如何早日打通武当山隧道问题。武当山隧道是一项巨大而又艰巨的工程，无论你有多大的决心和信心，无论你胆量有多大，口号多响，有多少精兵良将，都必须与科学的施工态度和科学的施工方法结合起来，针对客观实际，做出决策。不能提前开通武当山隧道，就意味着二汽的汽车即使下了生产线，也运不到前线。这在当时，可是一个政治问题，是对待世界革命的大问题。怎么办？最后通过铁道部设计院设计出一条迂回线，据此，铁一师以保便线铺通为前提，先期进行“文白”段施工。1969年3月，完成抗美援越铁路抢修的铁一师二团3个营抵达襄渝线“文白”段，参与武当山便线修建。在隧道北侧开辟了全长7.57公里的遇回线，其中有五座中小桥梁，有隧道二座，线路以28‰的坡度爬过分水岭。便线的开辟，增加了工程投资，分散了兵力，影响了正线施工。便线于1971年秋开通，当年年底铺轨。1973年便线撤轨停用，可是二汽出车直到1975年7月1日首台东风2.5吨越野车下线。便线开通之后，武汉军区副司令员林维先中将亲临视察，于是留下“过武当，早通车、早出车、世界革命早成功”的口号。殊不知，正是这种思潮造成了极大的经济损失。

　　英雄的铁道兵为祖国建设作出了巨大的贡献，同时也付出了很大的代价，仅铁一师在修筑十堰市境内的襄渝线过程中，就有175名指战员献出了年轻的生命，他们长眠在武当山脚下老营烈士陵园里。烈士们与襄渝线相伴，与青山长眠，这座烈士陵园是铁一师建军以来，继成昆元谋县黄巢园烈士陵园之后修建的第二座烈士陵园，高大的纪念碑上刻有毛主席题写的“革命烈士纪念碑”，碑的背面刻着周总理题写的“为人民而死”的金子碑文。烈士中，最大的干部是副营长邓永明，有掩护战友扑向手榴弹的二等功臣李安普。长眠在老营烈士陵园的烈士们，大家都是在爆破、塌方中牺牲的，他们把人生最美好的青春献给了绿色的军营，献给了襄渝铁路近千名军人伤残转业，烈士们的青名与青山常在！

　　襄渝复线风景如画

　　襄渝铁路十堰境内铁路与1973年10月19日全线开通后，十堰市没有一趟始发列车，市民出行只能搭乘过路列车，直到上世纪八十年代中期开通“武当号”旅游列车。目前，十堰始发列车增加到4趟：十堰——上海、十堰——北京、十堰——武昌、十堰——汉口。

　　随着十堰的快速发展，襄渝铁路的运力已经越来越无法满足需要。2005年，国家批复建设襄渝铁路二线。2009年6月27日，襄渝铁路二线十堰境内襄（樊）胡（家营）段开通；9月20日，襄渝铁路二线全线建成通车，重庆至襄樊特快列车运行缩短38.5小时，2009年10月1日，D502次十堰——汉口动车组从十堰火车站首发，2010年5月又增开两列动车组，两地旅行时间由过去的5到10个小时缩短至3小时38分钟。自此，十堰正式跨入高速铁路时代，这对于改善鄂西北地区人民出行条件，加强中西部区域间经济发展，建设鄂西生态文化旅游圈具有极其重要的意义。

　　襄渝铁路二线工程是西部大开发十大重点工程之一，北起陕西安康，途径万源、达州、广安等地，全长507公里，总投资147亿元，设计时速160公里，于2005年8月动工，于2009年10月31日正式通车，重庆北上的列车运行时间大大缩短。襄渝铁路二线是国家“十一五”重点工程。与总长916公里的襄渝铁路老线相比，襄渝铁路二线减少了许多弯道，线路总长仅507公里，经安康、达州、渠县、广安、华菳、北碚（东阳、施家梁、蔡家、童家溪）至沙坪坝。其中，重庆段庆华站至磨心坡站，正线长38.88公里，重庆枢纽引入线正线长57..95公里。襄渝铁路二线工程造价147.3亿元，计划工期4年。建成后通过能力可达客车50对，货运4000万吨以上，客车平均速度提高到每小时105公里以上，西安至重庆的运行时间缩短到8小时，重庆至北京可实现一日到达，重庆至武汉朝发夕至。

    9月初，笔者送女儿到青海上大学，亲身体验了襄渝铁路二线美丽的奇观分光。

　　在襄渝铁路线上有一道奇观，那就是各式各样的铁路桥。这些桥有大有小，还有造型独特的钢梁桥。这些多姿的铁路桥是连接铁路运输大动脉的锁链，更是贯穿湖北、陕西、重庆三省市的“彩虹”。襄渝铁路沿线多是重叠连绵的山峰，群山之间，碧绿清幽的江水急急东流，一座座的铁路桥横架在急流险滩之上。一座座桥下江水湍急，桥影如月映在水中。行走在高高险险的两座大山之间，眼前便会出现一座气势宏伟的桥-紫阳汉江大桥，这座建于20世纪70年代初的铁路钢梁桥横跨在汉江上，桥高70.5米，长437米，大桥两边还设有宽宽的人行通道，就像一道彩虹连起了汉江两岸。

　　列车继续向大巴山深处行进，领略着“险隘连千里，秦塞路难行”的奇观。山势更加巍峨，铁路就像一条绸带从群山险峰中穿越，悬崖峭壁处处林立，险峻峥嵘随处可见，有些车站不得不建在桥上。桥是襄渝线上的风景，更是大动脉的脊梁，也是襄渝铁路的支柱。襄渝线上的一座座铁路桥屹立在山间，跨越着河流。正是它们把江河的北岸和南岸、东岸和西岸连在了一起，使线路两侧不相干的大山牵起了手，这些多姿的铁路桥为铁路运输事业奉献着光和热，也在襄渝上形成了一道独特的风景。