商业的逻辑
——浅析沃尔沃的中国战略

　　2月底，沃尔沃汽车公司在京发布了今后5年的中国发展战略。上海、成都和黑龙江大庆3地成为沃尔沃中国战略的3个支点。其中，上海“拿下”了该公司中国区总部和中国技术中心；成都则迎来了一个年产10万辆轿车的新工厂，预计于2013年建成投产；大庆也将建设一个生产基地，预计产能也是10万辆。
　　三个基地分处中国的东部、西南和东北地区，与之前进入国内的欧美豪华汽车在一个城市谋求发展的策略完全不同。但考虑到帮助吉利控股集团从福特汽车公司处收购沃尔沃的资金，来自这3地，这个结果其实并不出人意料。
　　发布会现场，在被我问到将3个基地设置于上述城市，是否是对并购沃尔沃的合作伙伴的“论功行赏”时，吉利汽车和沃尔沃汽车的双料董事长李书福先生答曰“这是商业的逻辑”。

图片说明：李书福、雅各布、沈晖这个“纯国产+纯外国+海归”的三人组成为当天发布会的主角，他们也将成为沃尔沃在华发展的关键人物。

　　或许有人认为李书福是在“打太极”，其实不然。在我看来，这个答案是沃尔沃在华战略布局的最佳概括。
　　李书福说，之所以做出这样的选择，是“建立在企业发展战略基础之上”。从表象上看，选择上海，是因为有利于吸引高素质的经营、管理、技术人才；选择成都，是为了以实际行动支持西部大开发；选择大庆，是为了响应振兴东北老工业基地的国家战略。在成都和大庆建厂，不仅可以享受中央和地方政府出台的相关税费优惠政策，还可以为公司赢得了良好的社会声誉和“政治溢价”，而且当地的土地、劳动力成本低，可谓一举多得，将公司的利益最大化。
　　而他的潜台词则是，合作收购沃尔沃的伙伴有需求，他自然不能拒绝，更何况这很可能是合作的前提而非结果。在这里，“商业的逻辑”就是尊重资本的意见。因此，选择成都和大庆建厂并不令人意外。
　　那么，这种“商业的逻辑”是否会影响沃尔沃在国内的运营效率呢？不一定。
　　汽车工业讲究规模效益不假，但具体到某一个工厂上，人们并不能简单地判断出其规模经济的临界点是多少。换言之，成都、大庆工厂10万辆的规模并不一定就没有规模效益。沃尔沃计划在华投产的第一款车将是S60，它目前是该公司在全球范围的畅销车型，这会降低它在国内实现规模效应的临界点。
　　作为吉利控股集团的全资子公司，沃尔沃的国产化成本也会大大低于其他豪华车品牌，例如国产沃尔沃的成本中就没有那不菲的技术转让费，它进口零部件也不用额外多支付15～25%的成本。这也将有效地降低沃尔沃的规模效应临界点。
　　10万辆的起步规模也让沃尔沃以最小的成本做到进退自如——如果市场反馈好，该公司可以追加投入，滚动发展；假使战略失败，也可以有效降低失败的成本。
　　李书福口中的“商业的逻辑”不仅体现在工厂选址上，还体现在他经营沃尔沃的策略上。其中最突出的有两点，一是让“沃尔沃成为一个完全独立的汽车公司”，二是在中国区管理团队的“混搭”。
　　李书福强调，在沃尔沃的公司经营管理上，他要“放虎归山”，不推动吉利和沃尔沃的融合。他会以沃尔沃公司全球董事长的身份参与沃尔沃内部事务，但具体经营工作则将放手交给以CEO雅各布为首的管理团队，要做到“一开始吉利与沃尔沃就在管理上清晰地分开，管理层人员不交叉，完全实现在制度上设置防火墙”。

图片说明：李书福口中的“放虎归山”就是将公司管理的主导权交给CEO雅各布（前者），而自己当董事长坐镇后方。二者关系一如这张照片展示的那样。

　　另外，并购后重新组建的沃尔沃中国区管理团队中，产品、销售、采购、财务等核心领域都设有两位副总裁，而且是一中一外的“混搭”配置。这种“混搭”，即保证沃尔沃既有的企业文化能被保留，又可以让沃尔沃能够更好地适应中国市场，目前并没有多少外国公司能做到。因为后者的利益主体并不在中国。

    说到底，从融资到建厂——尊重资本，满足它的诉求，是李书福口中的“商业的逻辑”。我以为，正如李书福所说，“商业的逻辑”是沃尔沃中国战略遵循的原则，照顾到了方方面面的利益，还能有效降低成本。草根出身，在商场摸爬滚打长成的李书福和吉利，在尊重市场规律方面做得很好。而尊重市场规律，应该不会错吧？