屋漏偏逢连夜雨。曾经慷慨激昂、信心满满的中远集团董事长魏家福，在眼下的经济寒冬里，日子并不那么滋润，最近的一连串负面消息，让中远昔日的辉煌渐渐黯淡。

　　第一则是实打实的关于巨亏的消息。日前，中远集团旗下的中国远洋公布了三季报，累计巨亏48亿元，有可能再次成为A股的“亏损王”。中远航运三季报也显示，公司净利润2922万元，比去年同期下降68%，而每股收益只有了0.02元，同比下降高达71%。而在2008年金融海啸爆发之前，中远曾经连续三年，业务量年增长超过三倍。

　　另一则是有一些戏剧性意味的“小事情”。今年七月和八月，中国远洋因拖欠2500万美元的货轮租金，两个月内三次被外方船东扣留船只，一下子让中远集团的名声大损，在国际航运界引起强烈关注。不仅仅遭受了来自媒体和同行的口诛笔伐，而且穆迪还指出，中远的行为对整个干散货航运业的信用状况构成了威胁。

　　对于目前的中远惨淡现状，掌舵人魏家福对外给出了因为对外部市场的变化估计不足的解释。显然，这一判断不应该是卓越的企业家、曾经的央视“年度经济人物”所应该具备的运营水平。而且这一年多的全球经济二次探底，各路专家学者早就已经进行了前瞻的分析和预警。

　　确实，近两年国际形势跌宕起伏——经济增长十分低迷，铁矿石长协价格和石油价格不断上涨，贸易保护主义不时抬头，这些都对干散货、油轮、集装箱的运输需求造成直接性的冲击。由此也导致了单单今年以来的BDI指数（干散货运输市场的指数），已经跌掉了35%，航运企业哀鸿遍野。作为航运的龙头企业中远集团，自然难逃业务量大幅下滑的厄运。但是若以“全球500强”的成熟标准来衡量，中远集团目前所暴露出来的问题，只能说明中远仍然处于“野蛮生长、粗放经营”的状态。

　　这些年的航运业产能过剩格局初定，而中远则在前两年处于盲目扩张的状态。今日中远的麻烦，不过是为三年前的“冒失”在买单。比如在2008年4月，中国远洋还宣布将订造25艘新船，为集团增加10.68万标准箱运力和211.3万载重吨运力，总共耗资将达22 .961亿美元，而现在造船价格跌到了近三年的低点。

　　而更为严重的是，过去的这么多年，中远集团一直在玩弄一些小伎俩，总是寄希望于市场波动，捕捉租入和租出的差价。虽然在“年景”好的时候，能够取得十分骄人的业绩，但是这一模式却不具备可持续性，且风险控制难度也更为巨大。

　　就拿今年夏天的“扣船”风波而言，看起来是中远旗下子公司的运营出现问题，实质上还是与中远整体的战略布局有密切关系。尤其地，在干散货市场上，中国远洋非常偏好波段操作。早在2008年危机爆发前，当时正处于全球资产泡沫最癫狂的时刻，航运业在实体经济非理性繁荣之下，更是呈现前所唯有的扩张态势。

　　于是，就在那时，中远在现货和期货市场都大量买入锁定费用的租船合约，他们看不到未来租金会急跌的风险。如今大型货轮的租金已跌幅过半，中远因此大伤元气。现在的巨亏，中远的“赌王”恶名再度被市场坐实。若激进的中远，不能成功转型，只怕未来会不断重复这些错误。

　　实际上，国际成熟航运企业，应该追求的经营目标必然是以稳健为核心，追求短暂的暴利绝不可成为中远这样的巨头的目标。不能经济形势一好，就大肆扩张规模，坐享繁荣带来的超额业绩，而形势一有颓势，航运需求减少，就出现大面积巨亏。这种“靠天吃饭”，可不能是中国大型央企的本色。像日本、欧洲等国际航运巨头，多是和重要客户签订长期协议合同，如此才能够规避大起大落的风险，这也是他们业绩能够长期稳定的关键所在。

　　漫漫经济寒冬之际，或许是中远转型的很好时刻。切不可再迷恋蕴含高风险的投机利润，重新梳理战略，赚取稳定的“慢钱”，才是这个浮躁年代的常胜之道。