当前，在车市整体还在继续增长的前提下，自主品牌汽车的颓势再次成为业界关注的焦点。1-7月，自主品牌乘用车销售352.34万辆，同比下降1.03%（乘用车整体销售同比增长6.74%），占乘用车销售总量的43.37%，占有率较上年同期下降3.06个百分点。其中，自主品牌轿车销售170.62万辆，同比增长4.95%（轿车整体销售同比增长10.50%），占轿车销售总量的30.04%，占有率比上年同期下降0.97个百分点。7月当月，自主品牌轿车销售17.8万辆，环比下降21.03%，占轿车销售总量24.59%，占有率较上月下降3.59个百分点，比上年同期下降1.74个百分点，自主品牌轿车市场占有率降到近年来的最低水平。如果考虑到国内乘用车出口增加很快，而乘用车进口增加也很快，自主品牌乘用车实际市场占有率不到20％。

　　自主品牌到了最困难的时候，意味着中国最大的制造业——汽车产业将是名存实亡，无疑，这是中国产业的国难。

　　1、1.6升以下乘用车购置税优惠取消

　　全球金融危机以来，国家共颁布了5项刺激汽车消费的政策，其中购置税优惠政策堪称最为有效。数据显示，2009年，1.6升及以下乘用车销量对整个汽车的增长贡献度高达85%。2010年，尽管优惠幅度降低，但其增幅也高达80%左右，仍为促进汽车销售增长的最主要措施。2011年1月1日起，将对1.6升及以下排量乘用车统一按10%的税率征收车辆购置税，汽车下乡及汽车以旧换新政策均于2010年12月31日到期后停止执行。

　　购置税优惠政策取消，1.6L及以下排量车型将受到最直接的影响与冲击。因这一区间自主品牌车型比例较高、市场份额最大。近两年，受惠于购置税优惠政策，自主品牌占乘用车市场份额在37%左右，与合资品牌轿车相比已占半壁江山，发展速度创历年之最。

　　所以，1.6L及以下排量车型购置税优惠政策取消，对自主品牌势已产生相当大的负面影响，具体表现就是2011年以来的销量急聚锐减、市场竞争力下降。

　　2、车船税把优惠的排量从1.6升提高到2升

　　   国家先是消费税的征收，到后来的燃油税的实施，政策“鼓小抑大”的意图明显。车船税法将被赋予新的功能和作用，不仅有促进节能减排的作用，还与城市交通管控有关，在城市车辆猛增的前提下，使用车辆的费用将全面增加。

　　按照排量收取车船税的做法对自主品牌汽车不公平。比如，同样是2.0升的车，外资品牌有的要卖五六十万元，自主品牌则卖十几万元，而两者的车船税却等同，这将导致消费者倾向首选外资的洋品牌，而不利于自主品牌。

　　虽然按排量区别征收车船税有了鲜明的“抑大扬小”的导向，但车船税作为一种财产税，税额理应与其自身价值挂钩，但按排量征收使这一特征体现得并不充分。车船税应属于财产税范畴，不论是高价豪车还是低价车，对马路、车位等资源的占用是一样的，并没有什么区别。

　　     2009年出台的《汽车产业调整和振兴规划》中的减征乘用车购置税、汽车下乡等优惠政策，自主品牌是主要和最大的受益者。但今年初，以旧换新、小排量汽车购置税减免以及汽车下乡等政策和政策退出之后，自主品牌汽车销量急速下滑，中国自主品牌车企开始丢失市场份额。与此同时，北京等地相继出台治堵与摇号政策，更是对自主品牌车企再次带来沉重打击。

　　   在今年一系列利空不断的市场形势下，自主品牌必将承受更大的压力，尤其是在合资品牌不断下压的态势下，自主品牌的生存空间也越来越小，呈现整体性萎缩。它的低迷异动与合资自主品牌以及豪华车品牌形成鲜明对比。

　　3、合资企业产品下压，使自主品牌A0级轿车和SUV的市场占有率大幅下降

　　目前，合资品牌在市场上投放的新车型竞争力越来越强，终端售价也越来越接近自主品牌，自主品牌未来将面临更加严酷的市场竞争考验。在具体的细分市场中，A0-A级轿车和部分SUV的市场占有率大幅下降自主品牌进一步被挤压的同时，向高端发展的努力也不断遭遇打击。目前，自主品牌市场仍旧囿于经济型及以下市场，但市场份额却在加速萎缩中。

　　今年以来中国多个城市开始“以限购治堵”，新车购买门槛大幅提高，消费者考虑到车辆购买和更新成本，购车时更加理性、车辆更新速度也会减慢，导致一步到位选择较为高档汽车的消费者增多，合资品牌也因此大获其益。因此导致上半年国内1.6升及以下排量乘用车市场份额虽出现上升，但却并没有带动自主品牌销量提升，而是合资品牌市场比重在不断加大中。

　　 以往自主品牌比较占优势的A0级、A00级车领域，1.6升及以下市场推出一系列产品，现被下探的合资品牌蚕食；另一方面，追求产品向中级市场走的自主高端品牌尚未取得明显市场成效，依然无法与合资品牌相抗衡。自主品牌与合资品牌的竞争越发激烈。“性价比”已经不再是自主品牌的专利，一些合资品牌微轿甚至已经冲击到了入门级轿车市场，原本就处在生存夹缝中的自主品牌，面临前所未有的困境，八成左右的自主品牌都出现负增长，产销量大幅下滑、库存压力增加。

　　目前，为了体现合资自主产品的优势，合资品牌正在逐渐收紧对紧凑车市场的策略，很多合资小车的价格都下探至7万元以下，不超过10万元，而这正是目前主流的自主品牌向高端转型的销售区间。为了获取更多中低端的市场，合资企业此前已将产品和价格纷纷下探，把产品线扩展到了低端汽车市场，开拓二三线市场，对自主品牌造成了很大影响，而且随着时间的推移，这种影响只会越来越大。今年下半年，随着新赛欧、新Polo、瑞纳、K2等车型的逐个上市，这又给自主品牌造成了巨大的压力。自主品牌的传统优势，特别是原有的规模、成本优势正在下降和消失。

　　   中国消费者对小排量汽车质量可靠性仍然心存疑虑只是导致这种状态的原因之一，另一个更重要的原因来自国民心态所塑造的市场需求环境仍然指向了较大排量的合资品牌车型。

　　4、合资企业产能近期提升，大量挤占自主品牌汽车市场

　　近几年来，合资自主品牌不断“下行”，纷纷推出中低端乘用车，挤占了自主品牌在此区间内的市场空间。虽然一些自主品牌在近几年尝试向中级车发展，但推出的车型市场认可度依然较低。虽然近年来自主品牌汽车的新车型层出不穷，但是缺乏核心技术，在研发和生产上很难绕开外商的专利壁垒，所受的限制较多。自主车企不仅在产品结构受限，连一些先进的生产制造面器以及试验设备都向都面临着被封锁与被控制。

　　而与此同时，各大跨国公司在中国投资生产的汽车规模迅速提升，外资品牌获得了规模优势，使得外资品牌的成本下降非常明显。一方面合资品牌的成本不断往下走，另一方面自主品牌的成本在不断上升。我国的自主品牌尽管也因规模扩张具有成本优势，但由于是单一车型研发，相对于外资品牌而言优势不足。另外，近年来中国社会经济综合成本的提高，也导致自主品牌企业在人工、原材料等方面的支出成本都在提升，这使得自主品牌传统优势日益减少。

　　此外，合资公司资金与技术实力强于自主品牌公司，产品下探的价格与自主品牌相当、技术比自主品牌先进、品牌地位又比自主品牌高，使得合资企业完全有能力通过价格战打垮竞争对手，通过牺牲一个细分市场来实现整体市场的掌控，这样也挤压了自主品牌的生存发展空间。因此，在这样的生存环境下，也就造成我国国有大集团大多沦为跨国公司的附庸和组装车间，在中国生产的汽车上看到主要技术全是国外的，而将整个中国市场“殖民化”了。中国式的汽车“合资自主”是被迫加速，合资车商开始一窝蜂地造起了所谓的“自主品牌”汽车，一时间合资自主品牌如雨后春笋般诞生。

　　在中国汽车自主品牌舞台上，倍受诟病的“挂羊头卖狗肉”的所谓合资自主品牌产品究竟是一些什么货色，大部份都是从外方母公司买来的一大堆淘汰了或者即将淘汰的生产平台，打上自己的logo，就算是自主品牌了！相比本土自主品牌从模仿到自主摸索和历经市场的洗礼、拚搏的经历，这样的转让来得实在太容易了。而对合资自主车来说，这样不但可以借助外方成熟的技术平台，而且可以将成本降到最低，再来个回马枪杀向原本为本土自主占据的中国经济型轿车市场。

　　这对于合资外方来说，等于是一次性收回了产权转让的费用的同时，还可以在合资自主销售中获取暴利。另外加上政府官员和一般老百姓祟洋媚外的心理作祟——鄙夷国产汽车！真正的本土自主品牌往往在与合资自主的搏弈中总是处于下风的不利状态下弑羽而归。中国的汽车一味的依赖外国就像大清国的臣民抽鸦片，越抽越喜欢！技术空心化使得中国汽车工业一天天沦落为跨国公司的生产车间与海外殖民地。

　　毋庸置疑，在过去几十年中国汽车合资“市场换技术”政策宣告失败之后，这样的自主车是否能改写历史，使中方合资者真正获得研发技术？是中国每一位汽车人值得反省反思的！目前，对我国汽车市场具有指导性作用的四大类政策都存在严重缺陷，而正在制定或行将出台的有关新政策似乎仍在走老路，我国汽车市场没有一个完善的法规体系。如新汽车工业产业政策至今还悬而未决，汽车消费政策存在诸多桎梏，汽车金融政策遭致资本腹诽……随着近年来中国汽车市场的高速发展，已经越来越凸显出我国汽车产业相关法规的滞后与严重缺陷，而这种滞后与缺陷，也越来越严重地束缚了中国汽车工业前进的车轮。 但中国不可能离开ＷＴＯ的基本准则去保护其自主品牌，自主汽车品牌要靠国内外的市场来发展，才会有生命力，在政策的保护下生存的企业和产业是没有希望的。

　　5、民族的自信心和凝聚力低，崇洋迷外严重

　　在不断膨胀起来的中国汽车市场，自主研开发能力缺乏的是一种精神，在很多合资车企中中方决策层和主管中国汽车工业官员那儿“只顾眼下赚钱、不管长远发展”正大行其道。从政府官员至普通老百姓的爱国意识已经越来越淡化，甚至出现了大批的出卖国家根本利益的现代汉奸，出现这样的结果归根到底是一种国民缺乏信念的表现与政府、行业、企业对既得经济利益的短视行为所致，缺失或根本就没有一种振兴民族汽车工业的民族精神，一种与跨国公司竞争的意志。

　　6、对自主品牌汽车的负面报道铺天盖地，贬低了自主品牌的形象

　　 尽管自主品牌与合资品牌在硝烟弥漫的“前线”孤军奋战，但处于太平盛世的“后方”的中国本土新闻媒体，却对民族自主品牌汽车的负面报道铺天盖地，不是丑化就是扭曲甚至是大肆歪曲攻击，严重贬低了自主品牌的形象。这些新闻媒体不知处于何种的阴暗心理或是各记者内心的泄愤对现实的不满，进而迁怒于自主品牌汽车。总之是一种不爱国的表现！这个责任肯定是各级政府要承担的！ 与此同时，希望国家对自主品牌进行政策上的扶持。比如，在公务车采购上，政府就应该全面向自主品牌倾斜，中央及各地官员带头乘坐自主品牌的汽车，以实际行动来真正支持自主品牌汽车工业的发展和壮大。与此同时，尽快出台相关的新能源政策支持，包括新能源汽车补贴、新能源产业发展纲要、电动汽车行业技术标准等，这都将有效地加快中国新能源汽车的产业化进程。

　　7、政府鼓励购买和使用小排量汽车的政策，至今没有实质内容，造成1.3升以下乘用车市场萎缩

　　2004年1.3L以下小排量轿车市场占有率为18.6%，2005年这个数字为12.6%，2006年降至8.6%，2007 年又下滑0.3个百分点至8.3%，而2008年在轿车厂家销量的平均排量比2007年的1.68L又上升了11%的情况下，1.3L以下车型市场份额仍在下降。2009年和2010年，1.3L以下小排量轿车市场占有率已在10%以下，预期今年可能会在5%左右。另从盈利的角度看，生产一辆小车获得的利润不到中高档车的1/5，甚至只是一辆豪华车利润的1/10，因此，在政府不给力的情况下，小排量轿车市场萎缩是必然的。

　　对于小排量车的划分，中国与汽车发达国家的标准不尽相同，其中包含了观念上的因素，也有地域经济发达程度的原因，西方国家划分标准是排气量在1.6L以下属于小排量汽车，而日、韩等国则将排气量在0.6L-0.8L的汽车称为小排量汽车。因为中国有大半数的车型为排气量1.6L以下，这是为了照顾大多数人的利益而不科学的胡乱划分。1.6L都做到B级车了，如果按照这个作为划分小排量的标准，节能减排将是一句空话。

　　现在国家既想通过小排量车的推广实现节能降耗，又怕大量的小排量车给交通带来压力，同时还担心是否会损伤生产较高排量汽车制造商的利益，是否损害了相关部门的利益；既号召大家支持购买小排量汽车，又在政府采购时倾向购买排量及车型较大的汽车。

　　尽管政府首次对小排量汽车规定有所描述，规定“燃油经济性高于国家第二阶段限值10%，排放满足国Ⅲ标准，两厢车长不大于4米，三厢车长不大于4.2米”，但这样模糊的定义，不仅没有在升功率(即以1L排量为衡量标准下发动机的最大功率)、城市工况下最低油耗、尾气排放、碰撞安全性等方面做出规定，也未从最基本的排量上做出界定。政策的脸孔之所以模糊不清，是因为政府始终没有找到大排量、小排量、汽车普及与交通压力、商业利益与社会效益之间的平衡点。这种徘徊犹豫寻找平衡点使政府始终不能在汽车消费领域拿出真正成体系化的调整消费结构的方案，小排量汽车也始终没能得到真正的政府支持，政府要对未能有效培育起小排量汽车需求市场承担责任。

　　建议对1.6L及以下汽车“一刀切”式的购置税减免政策基础上，应按排量分级减免小排量汽车购置税，建议对1.0L以下小排量汽车的购置税全免、过桥过路费、停车费、车检费等方面实行减免政策，体现节能的导向。同时建议在油价中加入环保税，对高耗能高污染的汽车产品施以重税。

　　8、国有大汽车集团搞自主品牌起步过晚，至今没有形成气候

　　国有大汽车集团由于合资公司设立时，很多国企与外方的股权分配是各占50%，但在实际过程中，中方在合资公司的话语权和获得的利润与股权比并不匹配，国企要真想赚钱，还得靠自主产品。此外，国有大汽车集团合资旗下的自主产品短期内对合资公司收益贡献度不大，但从长期来看，国有自主品牌起点高、技术强、品牌响、人才多，将担起中国汽车工业发展的大梁。

　　近年来，各国企以各种方式切入自主品牌。如上汽集团从今年起到2014年，仅在自主品牌建设上的累计投入达170亿元。包括荣威、M G等自主品牌整车开发、整车和发动机产品研发等。 今年，南征北扩的广汽集团在2009年的基础上取得大步增长。此外，对于刚用2亿美元收购萨博知识产权的北汽而言，眼下更重要的任务则是如何尽快充分消化萨博整车平台和发动机技术，将自主品牌轿车推向市场。北汽控股将投资330亿快速推动自主品牌乘用车产业化进程。未来三年，北汽将开发3-4款轿车和2-3款涡轮增压发动机，以覆盖中高级轿车市场。

　　2009年5月上市的奔腾B50，巩固了一汽在国内中级车市场的地位。2009年徐建一将一汽奔腾和一汽夏利两网合并，销售成绩创下自主品牌轿车新高。 按照一汽轿车自主品牌战略规划，自主研发的奔腾B30在2011年年底准备完成后，B90将在2012年上半年准备完成，并择机上市。 奔腾品牌目前已拥有油电混合和氢电混合两个新能源平台，只要市场有需求，随时都可推出产品。此外，长安汽车集团的自主产品奔奔、悦翔等也有不菲的成绩单。

　　东风：第一个五年打造成中国一流的自主品牌，第二个五年做成中国整个汽车行业里一流的汽车品牌，再用10年的时间在世界的汽车舞台上做到主流。目前，东风已推出自主品牌车型风神S30和H 30。

　　北汽：北汽在2010年到2014年的5年内将会陆续推出20余款全新自主品牌乘用车车型，全面覆盖从A 0级到C级轿车、轻重型越野车和交叉型车系列产品线，形成北汽自主品牌强大的产品竞争力。

　　广汽：广汽从切入就着手高端，快速切入中高级市场，广汽在重组长丰汽车、牵手菲亚特之后，又将吉奥汽车相关资产进行整合，补齐了微车的短板，为广汽扩大自主品牌规模奠定了基础。

　　长安：长安通过与法国标致雪铁龙集团(PSA )签署意向书，将在中国成立汽车合资企业。欲通过合资引进国外的先进技术，促进长安汽车自主品牌的发展。

　　国企自主军团品牌整体体系较差，力量相对于合资而言影响力较弱，至今没有形成气候，但对土生土长的自主品牌却又有人力和资金等资源优势。目前制约国企自主品牌发展的主要弱点在于其。如运营能力不如合资品牌强，长远规划不够详尽，通常会东一枪西一炮，在制造、管理、零部件供应体系都与合资品牌有较大差距。

　　国家发展自主品牌，已被写入了《中国汽车产业十一五发展规划纲要》中。该纲要确定在未来五年里面，必须提高企业自主研发和技术创新能力，发展自主品牌。

　　9、政府采购买自主品牌乘用车的比例低于10%

　　现在的公用车配备标准是1994年制定的，如部长级配备3.0升以下、价格45万元以内的轿车，一般公务用车配备2.0升以下，价格25万元以内的轿车。15年过去了，汽车价格已经大幅下降，但我们还是采用过去的标准，这个标准过高，自主品牌相对于合资、进口而言，同类型的汽车产品价格要低很多，甚至常常低于政府采购规定的价格下限，这样就丧失了竞争的机会。

　　新的《党政机关公务用车配备更新管理办法》将明确规定：除了自主品牌采购比例不低于50％外，采购标准亦大幅降低———正部级官员用车不高于2.5升排量、35万元，副部级官员不高于2.5升、30万元，而普通公务用车则被限定在1.8升及16万元以内。

　　如果新采购标准一经推行，将会把大多数合资品牌排除在外，原因很简单，目前大多数合资品牌都集中在16万至40万的价格区间，而其排量也多在2.0升以上。尽管国家对自主品牌也有过许多口头上扶持政策，但自主品牌汽车在政府采购市场的表现犹如一道“玻璃门”，看得见却很难进入。

　　据中国机械工业联合会统计，汽车采购额在政府采购物品中始终占据前三位：2004年全国政府公务用车采购金额为500亿元，占到政府采购总金额的1/4；2005年增加到600亿元；2006年达到700亿元，2007年和2008年政府用于公务车采购的财政支出都达到了800亿元。2010年，全国公车采购金额已突破千亿元。可见，在政府汽车采购的大盘子里，自主品牌的边缘化地位不但没能扭转，反而在继续恶化。

　　从自主品牌乘用车公司诞生起，自主品牌均不懈地往公务车市场发展，但政府采购部门相关人员的“惯性思维”和政策的不明确性让自主品牌颇为无奈。而新公务车采购标准修订方案的出台或将改变自主品牌这一尴尬状态。

　　对于自主品牌来说，政府采购市场无疑是提升品牌影响力和市场占有率的关键所在，为此，政府要支持民族汽车工业发展，重视自主创新、关注自主品牌，最关键的是要有实际行动。如各级政府不买国产车，国人不买国产车，汽车行业的自主创新就必然成为一句空话。现在国内的政府采购网络门槛很高，国家、省级、各系统都有自己的采购网络，流程复杂，企业要想进入，就要掏很高的费用。

　　政府采购优先选择自主品牌，是因为政府采购在推动汽车市场发展上起到的作用绝不仅仅体现在增加销量上，更体现在提升企业品牌形象上。政府部门的用车行为和品牌选择，无疑对整个社会的汽车消费产生带动和示范效应。中国汽车市场的发展是先有政府市场，后有私家车发展市场。正是政府市场的前期发展，才支持了为代表的外资品牌在中国的规模化生产销售。可以说，在中国私家车市场不发达的时候，没有政府采购，就没有大众等外资品牌今天的规模。政府采购外资品牌的数量和额度不断增加的过程，就是外资品牌不断壮大的过程。

　　尽管我国政府采购法规中规定，国家和地方政府投资的重点工程中，国产设备的采购应该占一定比例，但在实际操作中，国货歧视的现象却屡有发生，很多本土民营企业生产的质优价廉的产品，在招投标中屡屡败北，这种“歧视”已经成为自主创新市场化道路上的一道难以突破的瓶颈，压制了中国民族工业的成长空间。

　　11、未来政策走向对自主品牌产品不利因素多，如节能车标准和补贴的变化、鼓励“合资自主”品牌

　　未来，国内车市面临“紧缩”前景。车市的“紧缩”缘自政策层面的控制，包括购置税减免优惠、汽车以旧换新在内的刺激政策悄然退市，而更为严厉的京城“治堵令”也登上舞台，并极有可能成为国内其他一线城市效仿的对象。此外，新版《汽车产业政策》也对新增产能、技术研发做出了更为明确和严厉的要求。

　　此外，高利率促"车企两极分化" 自主品牌压力大。此时的背景是，为管理通货膨胀和抑制高房价，宏观调控趋紧，中国进入了新一轮的加息周期，仅进入2011年两个月的时间里，央行已经连续几次加息。汽车行业是资金密集型产业，持续加息势必对各个产业都产生不同程度的影响。持续加息将会对中国汽车产业产生冲击，其中部分自主品牌车企将受到更为严峻的挑战。加息导致的资金成本的上升，进一步的影响将整个汽车产业的困境逐渐凸显出来。高利率对中国整个汽车产业将产生一些直接的负面效应，行业整体利润下滑。特别是自主品牌，尤其是没有强势国资背景的自主品牌，高利率对自主品牌车企带来的影响不容忽视，持续加息会成为压垮自主品牌的“最后一根稻草”。

　　与此同时，自主品牌在小排量购置税政策取消后，另加上政府支持，齐推合资自主品牌等政策性负面因素，自主品牌企业还将在汽车市场增速减缓和自主品牌整体份额减小的情况下，面临主要细分市场的竞争企业和竞争车型大幅增加的情势，竞争将趋白热化。此外，政府采购何不扶持自主品牌，将会随着中国社会向权贵社会不断地深化和发展，将会越加严重化。

　　12、大城市的限牌政策使自主品牌率先受到挤压

　　2010年底，北京治堵新政中“摇号限牌”政策就像兴奋剂般，引发了京城车市的最后疯狂。据统计，北京12月份新车销量高达14.2万辆。然而，到了2011年，这剂猛药摇身一变成了“毒药”，北京全年新发牌照仅24万，换购新车和报废车辆总量乐观估计也将在24万辆上下，也就是说，整个2011年的北京市场新车交易量将会在50万辆上下。对比2010年近90万辆的销量，降幅接近50%。

　　“限牌令”出世之后，相比合资品牌，自主品牌遭受的冲击更大。迫使潜在购车者提升消费档次，这对价位和档次都偏低的自主品牌汽车非常不利。介于摇号中签车牌的难度较大，当消费者中签后，据益普索(Ipsos)调查数据显示，有40%的消费者会提高购车标准。提高标准后，放弃最多的是自主品牌车型。也就意味着相比合资品牌，自主品牌可能遭受的冲击更大。目前，北京市将退市的自主品牌经销商将达到一半。这充分体现出了自主品牌经销商不看好明年京城市场的失落。

　　13、产品大型化趋势成为市场主流，务实选择自主品牌小车群体减少

　　合资品牌在A级车布局很多,已经成为双组合卡罗拉、花冠、通用的三组合(凯越、克鲁兹、英朗)、甚至是大众的(桑塔纳、桑塔纳志俊、朗逸、明瑞)四组合，这些多重组合都很成功,因为A级车的市场规模足够大,而且在国家的鼓励政策下的规模和增速都是几乎最大的；而小排量车市场中规模小、增速低且政策不给力，这就必然导致产品的销量难以达到高位。因此，导致所有的车企现在都不在发展A0级车,都在向A级或B级车发展，用大型车更有效的占领市场。

　　三大国有集团的主力厂家也体现这一特点,如一汽集团发展B级车的奔腾B70和A级车的B50、上汽集团发展 B级车的荣威750和A级车的荣威550、东风集团发展A级车的风神S30、奇瑞汽车的G5 ,这都不是经济型车。

　　汽车行业有其高门槛性，对于资金、技术、经验、人才等的要求都很高，而在这些方面，自主品牌企业先天性劣势加上单车利润远低于合资企业，在这样的利润状况下，可能难以支撑自主品牌汽车企业的后续发展和支撑庞大的研发费用。

　　自主品牌汽车企业的发展还任重而道远，必须做到以国情为导向；以市场为导向；以广大消费者的真正需求为导向；只有真正做到这些才能改善生存环境和改善微利润状况，企业才能真正得到长足发展。