谁能书写2011年汽车市场童话?
古清生
有多少城市被卡喉了?
中国的城市道路交通喊堵的年份不短了，掰指细数，北京城从40万辆车开始喊堵，有记忆的人估计还记得，西直门桥建成不太久的时间也拆掉了。那个时代，所有的中国城市崇拜城市新路建设，从天津建环线开始，然后有了北京的三环。北京的三环建起的时候，俺还在一家报纸当编辑，租了一个车绕三环转了一圈，十分的畅快。那时候，北京刚开始限摩不久。
北京市是建路与限车的典范，从限制摩托车通行开始，以后限制面的，再限制小排量，再再限号上路，到今天限制车的购买和外省车通行。建路方面则是从三环与平安大道的建设开始，以后有了四环、五环、六五……北京的车可以无限的限下去，也可以无限地环下去。
但是，现在北京的环线依然是堵。以前，俺认为五环是不会堵的，可是去年驾车出京，在五环堵过一次之后，俺已经不再迷信北京的五环不堵了。年底回京，俺索性懒得出门了。
实际上，北京的道路建的不少，车辆也是一直在限，可是为什么仍然是堵呢？俺发现是梗结性堵塞。当然，北京有它的特殊性，就是临时的交通管制，因为经常有外国元首来访，还有两会什么的。
何为梗结式堵塞呢？简单而论，北京的道路都是大路堵，小路不堵，这与外省是有差别的，外省是小路堵，上了主干道的环线，就也畅通了。然俺深刻地相信，外省也将步北京的后尘。可是，北京的限车手段与道路建设的手段几乎用完了，汽车限购之后，不会限到不许购车；环线建设到了八环十环，总是有一个头，不然就环出北京了。
俺与诸多出租司机的讨论是，北京的堵车，仍是一个管理的和道路设计的问题。其实这个问题管理方最明白，然而道路的设计在建筑之后，再修改就比较难了。比较不好的情况偏偏外省一律也照着北京的样子做，比如武汉就建了环线，在白沙洲大桥一带，也出现过堵车。长沙走的路也是环线，上海有一条中环线……总之中国的大都会，环中线是不一致的，堵车却近乎一致。在当今，限车的耳语声四起，北京上海之外的大都会是否也会祭起限车的大旗？这个疑问最深入汽车商的心灵，如果多米诺骨牌式效应产生，全国大都会开始限车，中外汽车商在中国大都会的市场必然面临重新洗牌。
全国城市照着北京吃鱼，卡喉咙的情况必然一致。
限车阴影下的中国汽车商
北京限车了，为北京赚得大利的北京现代会否受伤？这是北京必须考虑的问题。如果北京保护现代的动作猛烈，则恐怕会在全国掀起新一轮的汽车市场保护。如果北京不保护北京现代，北京现代的市场必受重创。中国汽车增长最快销量最大的汽车市场北京市场沉沦，以攻进北京市场为战略的中国汽车销售大战，必将重绘战略蓝图。
中国汽车市场增长率决定着中国汽车商的产量增长和利润增长，大都会的汽车市场收缩，无疑扼制了汽车传统的市场流向，转战二三线城市的步骤加速，在未来很长的时间段里，中国汽车市场的快速增长带飘移至管辖数县的地级城市，也必将导致中国汽车市场品牌之战的微妙变化。其直接的结果是高中端品牌开始受限，过去的一车难求加价出售的美好日子可能要由买方转向买方。10万元内的中低端品牌因高中端品牌移帅二三级城市，也要受到冲击。汽车限购的苦果看上去不是一家来承担。
但是，占有天然优势的中低端品牌在二三线城市依然是强势，挑明了说，这些地方是才是真正的中国自主品牌的地盘。如果政府不是忽悠而是真正的祭起整顿公务车的大旗，那么在中国躺着赚大钱的大众、通用、丰田和本田的市场就会受创。尤其是大众中国，虽然在中国分割成上海和一汽两家，它的总老板还是一个人。大众旗下的奥迪，几乎就是中国的公务汽车制造厂，大都会传统市场受限，公务车受限，二三级城市没有它的终端，中国汽车市场选择它来做牺牲品，也是到了时候了。
神奇的通用自1997年亚洲金融危机以后收购了韩国大宇，就一直贴标卖韩国车，致力于向中低端车型发展，这使它挺过了新世纪10年的风风雨雨，此番在中国可能掀起的大都会限车运动之巨浪，则要看取通用旗下的中低级车有多少会被二三线城市的个人消费者认同。
日系车的情况尤其吊诡，遭骂最多，销量不减。但是丰田与本田车，依然占了大块的公款消费。如果日系车受创的话，那只会伤在整顿公务车的枪口上。而原本就不被纳入中国公款消费的中国车，还一直受到大都会的排斥，早先就自学地布局二三线城市，那里有它们最广泛的营销网，加上价格因素，竞争力分明占地利和先时的优势。
中国自主品牌汽车一直以来，越往高层越是不认同，没有政府采购就是明证。之所以奇瑞、吉利都能跻身销售前10名，那正是依靠了二三线城市消费者做坚强后盾。所以，不论是大都会限车，还是政府要铁下心来整顿公务车，它们都不是受伤的对象，如果2011年中国汽车市场依然能够增长，市场的天平则可能要稍稍向它们倾向。
中国大都会到底是什么车堵了的呢？在北京最好看得清，依然是八国联军的车，中国汽车的自主品牌一直是看客，然而风水轮流转，至少像大众奥迪，丰田皇冠这些车型，在中国的堵车主义危机的时代，它们受些创伤也是到了时候了。