突然降临的限牌政策让北京年新车销量纪录戛然而止于2010年，已高速奔袭十年的中国汽车牛市的顶峰会结束于哪一年？《汽车商业评论》调查五十位汽车专业人士，追问中国汽车市场的增长极限
2010年12月15日，在北京限号前一周，原本在近期还没有购车计划的赵彭准备下决心买车。
因为经济还是比较紧张，直到最后一刻，三天后他才筹到了购买一辆稍好一点的自主品牌汽车的钱。12月21日，他到之前去过的东四环外一家二级店提车，没想到店里只剩了3辆车，来买车的人倒比往日多了不少，他想要的手动挡没有了，只能买贵一万元的自动挡，没有一分钱优惠，还要捆绑近一万元的装修。
当天提了车，裸车价加9800元装修、950元交强险，再加购置税、保险，乱七八糟一共是8.5万元。22号他又来到店里，由店员领着去验车办证，开车时发现速度表、里程表始终纹丝不动，仔细检查后还发现控制面板的塑料上有不少细碎的玻璃渣子，前挡风玻璃内侧的封条有几处有划痕，像是被撬过，后来验车时又知道胎压不足。
第一次买车就遇到这么多问题，让赵彭心里像吃了苍蝇一样不爽，但是钱已经交了，而且明年要限牌的传言越来越凶，都说以后买车会难上加难，他只能跟店里沟通如何处理。
早晨8点到店，9点半跟店员去车管所，他被眼前的景象惊呆了，车管所外等待上牌的新车排出几公里，周边交通乱成一团。排队中间还有车管所工作人员出来贩卖插队号，能走后门提前验车上牌，陪他同来的朋友打110报了警，第一次没人来，再次报警，有警察过来询问，最后也不了了之。到下午5点多，眼看他前面只剩3辆车，车管所下班了，只能明天再来办。
23日，赵彭早晨7点就到了车管所，拍照时跟工作人员发生冲突，对方死活不给拍，他只能回到队尾重新排，又耽误了几个小时。当天的车比22日少，听人说是因为央视要来采访，车管所加强了戒备，交警也比前一天多出很多，秩序好了不少。
二级店的店员也开始敲竹杠，他的购置税应该是4500多元，他给了店里5000元让代交，剩下的钱便没了下文，代办手续费以前是500元，到下午3点政策发布以后马上涨成了1000元，另外还要给店里100元的排队费，保险他给了店里3200元，而保险单上显示是2600元……
下午下班前，赵彭为他的新车办好了所有验车、拍照手续，拿到了两个冰冷沉重的蓝色铁牌。尽管新车满身毛病，尽管花了不少冤枉钱，赵彭还是觉得不幸中也有幸运，再晚一天，他要开上新车也许会更麻烦。
赵彭拿到车牌的一个多小时前，2010年12月23日下午3点成为北京汽车市场的分水岭，史上最严厉的限牌政策让第二年的新车销售量定格在24万辆。政策出台前后的一两天是北京众多汽车经销商最后的疯狂，通宵营业、兵分几路、不休不眠。汽车像三年自然灾害中的粮食一样珍贵，有钱买不到。不少比赵彭所购汽车车况还差的瑕疵车、展车、试驾车都成了争抢的对象。
2010年北京汽车销量还未统计出来，有专家说将超85万辆。无论多少，这个数字将成为北京汽车年销量不可逾越的顶峰。
北京车市的顶峰已停留在2010年，而中国车市的顶峰在哪里、又会是怎样一个数字？汽车市场的繁荣会给城市交通带来什么样的影响？庞大的汽车保有量将会对业已紧张的石油资源产生何等冲击、对宏观经济产生何种影响？所有纷繁复杂的因素背后，中国汽车企业的产能是不足还是过剩、中国汽车将驶向何方？
在北京高潮之后，这些并不遥远的现实问题已经摆在中国汽车业面前。2010年12月，《汽车商业评论》动员所有记者力量，采访汽车相关专业人士50位，以了解他们对上述问题的看法。
专业受访者观点的巨大差异令我们感到意外，本刊尽量为读者呈现所有乐观者、悲观者的声音，并从中筛选理性的思考，作为中国汽车业的参考。
“美国人可以两个人一辆车，中国人为什么不可以？”
中国机械工业联合会执行副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞是乐观派的代表，他判断的主要依据是中国当前平均22人一辆车的保有水平与6.5人一辆车的世界平均水平相差很远，中国汽车市场还有很长的路要走，达到顶峰的时间要取决于中国城镇化进程。
7000万辆的结论来自如下推理：2011年至2020年，车市将至少保持平均10%的增长，这意味着到2020年，年销量将比现在翻一番多。2021年至2030年，车市将与国民经济增长率保持同步，预计年均增长7～8%。到2030年左右，汽车年销量将达2010年的4倍左右，也就是7000万辆规模。
张小虞认为中国经济的长期、持续、稳定发展是车市的最大推动力，只要经济继续增长，消费者的购买力就会源源不断地推动车市，而他对中国经济的信心坚定不移。
他告诫悲观者“要好好学习毛主席的思想，无所作为、悲观的思想都是不对的，人肯定要进步，如果你老想着这个不行、那个不行，那就不要发展了。”
他说：“科学发展观的根本是发展，这一点大家天天都喊邓小平，恰恰这方面比邓小平差远了。包括现在很多领导前怕狼、后怕虎，你不发展，中国的问题怎么解决？只有增长才能保民生、保安定。”
在张小虞看来，环保、交通拥堵、人口、老龄化都不是车市的制约因素，唯一的瓶颈是能源，北京的限牌政策也只能影响个别城市，“现在像农村买车，谁也挡不住它，很多农村买车的根本就不上牌，他为什么要上牌，警察都没有，你限牌能限到农村吗？”
“美国人可以两个人一辆车，中国人为什么不可以？”张小虞始终积极乐观的态度令人有些难以置信。
《汽车商业评论》的调查发现，50人中只有3人持有这种乐观态度。
“千人保有量200辆”
对于顶峰年销量的预测，北汽投资有限公司总经理毛海属于中庸派——3500万辆，他同时也是拿数据说话最多的人。
毛海认为对车市的主要推动因素有三：国民经济持续增长、居民消费升级、农村市场壮大。
国民经济持续增长因素：2009年，我国GDP比上年增长8.7%，规模以上工业企业工业增加值比上年增长11%，我国经济发展的基本面和长期趋势没有因国际金融危机而改变。由于中国工业化进程仍然没有完成，城镇化水平继续提高以及居民收入的持续增加，未来几年经济增速不会低于8%，2020年不会低于7%，即使20年后我国实现了工业化，城市化的进程仍然会继续。因此，工业化和城市化两台巨大引擎会长期推动我国经济持续增长，为汽车市场实现增长提供重要支撑。
居民消费升级因素：2020年我国要进入小康社会，消费结构的升级是其中重要过程。伴随着国民经济高速增长，我国居民收入持续增加，家庭买房、买车是生活水平提高的重要表现，也是消费结构升级的具体体现。居民对汽车产品的需求使我国汽车消费市场潜力巨大。
2009年，我国社会消费品零售总额为12.53亿元，同比增长15.5%，其中汽车产品销售总额为1.15万亿元，同比增长32.3%，拉动社会消费品零售总额增长2.6%，今后一段时间，汽车产品对消费的拉动作用将进一步加大。
人均GDP和汽车价格水平是影响居民消费升级因素的两大变量。从2001年起，我国人均GDP为1041美元，达到了1000美元的底线，这意味着居民消费开始从满足生活需要向重视生活质量转变，从追求物质消费向同时追求精神消费和服务消费转变。从城镇居民的消费结构来看，生存型消费占总消费支出的比重已经由1990年的90%以上下降到近年来的50%左右，而发展性和享受型消费比重则由10%左右提高到20%的水平上。
2008年，中国人均GDP已增长至3263美元，千人汽车拥有量31.42辆，距汽车普及期的起点还有较大差距，这种差异即是汽车需求的巨大潜力。
毛海认为，世界汽车发展历史的规律是，人均GDP6000美元时汽车高速进入家庭，上海、北京等大城市在2007年达到了这一门槛，而更多城市在未来将陆续进入这一发展阶段。人均GDP达1.2万美元时汽车第二次进入家庭，此时可能是第二辆车，也可能是升级换代、SUV，2010年我国SUV销量增长高达80%以上，已符合第二阶段特征。
汽车价格是影响消费者需求的主要因素之一，汽车需求量与其价格呈反向变化。因产能扩张、单位生产成本下降、市场竞争，中国汽车产品的价格将呈不断下降的趋势。
国际上普遍采用R值分析法对轿车产业进行预测，R值=汽车价格/人均GDP。大量实证研究表明，当R值达到2～3的水平时，乘用车开始大量进入家庭，普及率开始迅速提高。当前我国的具体情况同样符合这一规律，目前上海、北京、广州、深圳等一线城市，R值已达3，未来将有更多地区的R值逐渐达到3的水平，继续推动汽车普及。
农村市场扩大因素：随着国家高度重视“三农”问题、农村基础设施建设进度加快、农村经济的发展、农民购买力提高，农村汽车、摩托车市场发展空间巨大。截至2008年底，全国农村公路里程达到324.44万公里，全国乡镇通沥青（水泥）路率达到88.6%，汽车进入农村已经具备了基础和可能。
“1978年至今，GDP平均增速是9.8%，商用车平均增速与GDP持平，乘用车增速是GDP增速的2倍，这样算下来到2015年会达到年销3500万辆的顶峰。届时保有量会轻易超过2亿辆，千人保有量200辆。”毛海对《汽车商业评论》说，“但如果保有量接近甚至超过3亿辆，是一个非常危险的事情。”
《汽车商业评论》的调查发现，50人中有31人持有上述类似观点，其中约有一半人认为年销量极限为4000万辆。
“第三次调整可能出现负增长”
“在2500万辆的时候会往下走。”东风本田执行副总经理陈斌波是受访者中最悲观的一个。
陈斌波的判断来自他对汽车市场的长期观察，乘用车有一定的周期性，增长到一定时期一定会调整。中国已经有过两次调整，2004年和2008年，两次都没有出现负增长，只是增长幅度下降，下一次调整可能真的出现不增长或者负增长的局面，因为基数已经非常大了。