实现“十二五”汽车减排目标的基础是燃油

     再过4个月就要进入“十二五”期内，今年1~7月份商用车累计销售2593178辆，累计增长42.18%。虽呈逐月下降趋势，但增长量仍然可观。现在的问题是，销量的增长和排放法规的执行依然矛盾重重。按国家环保部门的要求，今年1月1日起和7月1日起，应分别对重型柴油车和轻型车实行国Ⅳ排放标准。但从目前情况来看，国Ⅲ的重柴车依然可以进入新车公告。因此，商用车的排放问题并没有按照预定计划予以实施。

    目前的主要矛盾似乎有两点。客观上来讲，在全国范围内汽柴油均未普遍达到国Ⅳ标准。其含硫量仅分别为150和350PPM水平，这给推行国Ⅳ排放标准造成了障碍。从主观上来讲，要达到国Ⅳ排放标准需要增加一系列排放控制技术和尾气后处理装置，如SCR选择性催化还原装置，或者是EGR废气再循环+DPF颗粒捕集器，以及氧化催化转化器DOC等等。这无疑将增加车辆的成本，或多或少会影响销售。

    但从政府层面上来讲，首先应解决的是燃油含硫量达标。因为这是一项决定减排进程中的关键性限制条件。因此有机构建议：在“十二五”末之前，车用汽柴油应实现超低硫化的目标，即汽油平均为30PPM~80PPM，柴油平均为15PPM，并在“十三五”开局之年就能使用。而在“十二五”的某一中间年份，譬如2013年内达到50PPM的水平，以便为实现更严格的国Ⅴ和国Ⅵ排放标准做好准备。但在目前已有含硫量为350PPM柴油供应的地区，应积极实施国Ⅳ排放标准。

    在推进低硫化燃油研发和生产的同时，也应重视生物燃料的发展。从理论上讲，生物燃料影响气候变化的温室气体CO₂排放为零。因为在植物生长过程中的光合作用影响下，大量吸收了空气中的CO₂。它与车辆CO₂的排放形成了一个相对的闭路循环。同时，生物燃料的资源具有良好的可持续性发展前途。

    至于空气污染物排放，虽然其紧迫性不如温室气体CO₂，但其对人类身体健康所造成的危害也是不言而喻的。当下，大气中38.5%的CO、21.7%的HC、33%的NO_X、6.2%的SO₂，以及32%的PM（颗粒物）均来自于汽车。其中大城市更甚。因此这些空气污染物排放的治理同样要达标。但要实现这一目标的基础是低硫化的燃油。