序：各位大佬，所谓的秘密只是我个人的信念而已。既无意义也无义务，保密3年已经足够了。3年前可能某些人就知道了这些，可是有什么意义呢？拿出来和大家分享，请切记，这只代表我3年前的观点，希望有抛砖引玉之用。
自主品牌汽车成功之路
葛新立
2007年2月27日
陈述结构
n 人才是真正的核心竞争力
n 研发决定企业的成败
n 研发思路决定研发本身的成败
n 人力资源规划决定研发思路的实现
n “第一”人才建设“第一”企业
n 刻不容缓，汽车业三五年内大洗牌
n 联系方式
人才是真正的核心竞争力
论三分天下
n 谁才可能是中国汽车界未来真正的霸主？魏建军？王传福？张秀根？李书福？尹同跃？
n 他们之下的人中之龙凤呢？不是海龟，也不是土鳖，而是海鳖！看似海鳖，实则人中之龙凤！
n 真正可以统领中国汽车研发的龙凤人物，绝对不超过3个！中国汽车业虽大，但哪里有那么多龙凤！
n 中国汽车业的未来，很有可能只剩下2-3家大公司。4年前，我大声疾呼，你们跟奇瑞在同样的起跑线上，现在再看，如果后来者们继续无视我的声音，我们将不得不眼睁睁地看着奇瑞绝尘而去！
人才是真正的核心竞争力
海龟观
n 几乎都没有整车开发管理的经验和概念，华人在国外做整车项目经理的人几乎没有。海龟并非有金刚钻不肯示人。如果有机会与欧美公司合作，更象是他们学习的机会而不象是实现价值的机会。他们可以通过学习带出一批队伍，但现实的业绩堪忧。
n 专家确实是专家，但由于过专，根本不适合整车开发甚至改型开发的需要。因此海龟不得已拜无利益冲突的土鳖为师，从而注定拜错了师傅！
n 长期从事某一领域技术研究工作，做技术一流，做管理二流甚至三流，而汽车研发，最重要的恰恰是管理和沟通。
n 既不了解国内资源，也不了解国外资源。由于国内海龟多半从美国回来，根本不了解欧洲的汽车工业资源，而中国最需要的又恰恰是对欧洲汽车工业资源的整合和利用。师日韩无前途！师欧美可能找到中国路！
n 只是一个单个的个人，不是一个团体。自身的局限性加之没有一个团体给予强有力的支持，片面依靠企业老板的支持，很难成大事。从奇瑞到长城，海龟的退潮，以上恰恰是内在因素。
n 华晨前研发副总裁赵福全是个例外，他为华晨量身订做了一套豪华的解决方案，用PININFARINA做造型，保时捷做工程，骏捷和M3跑车的设计费估计超过2亿元。并且投资5000万元建上海汉风汽车设计有限公司。这么豪华的方案，人们会不以为然，其实不然，如果没有赵福全，有人会想到这种方案吗？不信我们看它下一款车。
人才是真正的核心竞争力
土鳖观
n 过分依赖逆向工程。几乎没有可能自行发展到正向开发，从而真正实现汽车研发的相对竞争优势。
n 汽车正向开发和汽车欧美技术是大势所趋，而土鳖恰恰无法吸引先进的汽车技术和思想，固步自封，基本停止于亚洲风格和技术，因为其文化传统本身决定了更适合于亚洲供应商合作。
n 直到现在，也无法形成可以保证研发项目基本成功的规范的汽车开发流程。
n 海龟的外语只是一个光环，当海龟只占据外语语言优势的时候，土鳖就会发起反攻，加之海龟自身的局限性，土鳖占上风对于公司的损害，往往同样是巨大的，甚至于高于海龟。为什么？因为海龟如果认识到自身的局限性，如果年龄还有学习的可能，在企业经过几年的磨练，如果象福田那样有机会与欧美公司合作，是有机会成长为海鳖的，而土鳖成长的机会和动力，则远远不如。
n 土鳖一般较忠于企业，从道德角度讲，是企业发展可以依赖的力量。因此，必须重视给予他们压力和机会学习新技术新知识。
n 土鳖一般以团队出现，因此其价值往往超过海龟。比如比亚迪的廉玉波和段伟，可以算是中国最成功的土鳖团队。然而，由于自身发展的缓慢，其能力和价值易被人迅速超过。这是他们自身的损失，也是公司的损失。
人才是真正的核心竞争力
龙凤观
n 龙凤也就是戏称的“海鳖”。
n “第一”公司的工作经验，使人易于掌握“第一”的思维方式。而要想成为中国汽车的“第一”，必须要有“第一思维”。
n 几乎接触和切身体会所有国内汽车公司的发展思路和研发思路，这也是为什么有能力写这份东西的原因。
研发决定企业的成败
n 研发是最大杠杆省力点，其投入相对整个产品投资（包括模具夹具工装投资，制造和市场销售投资）只占相当小的一部分，一般只在10%左右，甚至更低！而就是这小小的10%，却决定着其它90%投资的成败。所以说，研发是企业经营的最大省力点！而失败的研发，则恰恰相反。表面上看损失的只是1-2个亿或者几百万，但其背后的经济价值和成本，可能是十几倍，几十倍甚至上百倍。特别是如果考虑到机会成本和供应商的成本，其损失之大更加无法估计。因此，研发活动，只许成功，不许失败！就算不能成功，也一定不能失败！而这不失败的研发，您是否已经找到了良方良药？
n 研发应以市场为起点，而不是终点。没有良好的概念设计和造型设计，研发从一开始就埋下了祸根。而概念设计含义广泛，不仅包括市场的调研，也包括成本时间质量和技术可行性的分析。这一阶段的成本，往往只占研发的10-30%。在3-5年后，如果学习得法，这一比例有望控制在10%以内。试想，10-30%的10%，相当于总投资的1-3%，在这方面省钱，从而可能输掉整个投资甚至大好发展前景，实在是不智之至！往往也并非是不智，而是没有找到不败研发的方法，在他已知条件下，无可奈何！实在令人扼腕叹息！
研发思路
中国研发思路概述（一）
n 国际项目交钥匙工程模式。如一汽新红旗，东风新轿车，哈飞中意，华晨中华，长安风尚，长丰新SUV，海马新轿车等项目。目前，此种模式已渐被国内主流公司弃用。笔者也已经在“天下汽车大势”系列文章详细阐述了其弊端。
n 国际项目国外联合开发模式。如华晨骏捷，哈飞路宝赛豹，福田乘用车项目，江淮轿车，奇瑞轿车等项目。此种模式如果有名无实，就落入第一种模式的俗套，只是为企业员工创造了一些出国机会而已。如果能够名至实归，可以培养一些能够参与国际合作的人才，但是，往往也只是管理沟通方面的人才，真正培养出的技术人才目前来看还嫌不足。
n 国际项目国内联合开发模式。如波导新MPV和轿车，长安轿车项目，长城新MPV，北方奔驰新重卡等项目。这是笔者以前大力推崇的一种模式，虽然现在有了更好的办法，但仍不失为一种主要研发模式选择，还有着非常重要的现实意义。可惜的是，时值今日，这种模式也没有成为主流。但其注定将成为国际项目的主流模式。
n 国际项目设计（造型）与工程（CAD工程）分离模式。如江淮B级车，济南重汽重卡。之所以此种模式能够存在，主要还是得益于逆向设计的日臻成熟。令人担忧的情形是，国内公司仍旧采用逆向的方式进行全新车型的结构设计，这是内在的技术隐患。
