毫无疑问，那些正在对2010年下半年汽车市场进行预测的业内人士所承受的压力要比2009年和2008年同期轻松得多。虽然宏观、微观不确定因素一个都不少，但总体而言，多数因素都是可预期的。我对下半年车市保持谨慎乐观态度。就销量而言，我认为过去6年形成的月度销售规律不会发生根本改变，正如很多业内人士所熟知的那样，前6个月的汽车销量走势与2004、2005、2006、2007这4个“正常”年份基本是相似的，而2008、2009年则是“不正常”的年份。如果我们相信车市会按照2007年的月度销售趋势“正常”发展，那么全年销量大约会达到1805万辆，乐观如2009年的话，则销量会冲高到1873万辆，但如果悲观如2008年，销量也会达到1630万辆。考虑到市场的不确定性多数情况下会是在悲观和乐观之间徘徊，因此我们把这三个估计平均来看，业内人士年初预期的1750万辆是应该可以达到的。

之所以我认为这个预期能够达到是因为支撑中国汽车消费市场的三个大趋势目前来看都没有发生改变：

第一个趋势是：汽车的家庭普及率在提高，普及型和改善型需求都在增加

这点我在此前的文章中已经多次提及，大家比较熟悉的一个观点是汽车消费的GDP门槛，也就是说人均1000美元汽车开始进入家庭，人均3000美元开始加速进入家庭。2010年我们的人均GDP应该会达到4000美元。27个省4个直辖市中人均GDP超过3000美元的目前已超过17个，2010年下半年肯定会更多。仅从汽车消费的GDP门槛的国际规律来看，显然中国多数地区都已经进入了汽车家庭普及的快速增长通道。即使你认为中国的居民收入占GDP比重偏低，因此我们不能如美国人总结的这个规律那样普遍进入快速增长期，但我们可以相信的是：人们的从众消费心理是全世界皆然的。按照汽车技术普及的S曲线理论，汽车家庭普及率从0.1%增长到10%所需要的时间与普及率从10%增长到90%所需要的时间是相同的，2009年中国千人汽车拥有量是45辆左右，这意味着家庭汽车普及率是15%左右。超过10%的家庭普及率表明中国正在进入汽车家庭普及的高速增长期。美国从10%增长到90%花费了14年，按照中国目前的年度产销自然增长率，14年之后中国的汽车保有量很有可能在3亿辆以上，也就是说达到将近90%的家庭汽车普及率。当然，很多人会认为自然资源不大可能支撑中国如此庞大的汽车保有量，但这不会对2010年下半年销量产生影响。

目前来看，一线城市销量比重在连年下滑，二、三线城市的销量比重在连年增长。对厂商而言，二、三线城市以及四、五线乡镇的边际贡献更大。这其中的原因就在于一线城市比如北京如果仅计算户籍人口，其汽车家庭拥有率是超过50%的，其增速放缓是自然规律。而二、三线城市由于争相扩大城区面积，城市扩张拆迁一方面产生了大量拆迁补偿金，另一方面让原有居民上下班路途更远，这就形成了家用汽车的购买力和刚性需求。2010年下半年二、三线城市的基础设施建设不应该有减弱的迹象，这种汽车家庭普及率增长的趋势当然不会改变，由于二、三线城市的家庭汽车拥有率也正在相继超过10%这个门槛，虚荣和需求构成的攀比效应在2010年下半年也不会发生根本改变。

很多朋友对汽车消费市场最大的误解在于担心城市里该买车的人已经买了车，因此，消费趋势会更弱。事实上中国汽车消费市场不仅庞大而且非常多元化，否则那些N世同堂的车能够在市场上同步销售就是个很奇怪的问题。目前在一线城市除了新增车主之外，还有大量的汽车消费是由于车主购买第二辆车或者升级现有车辆的需求使然，一线城市升级淘汰的车辆开始进入二、三线城市的二手车市场。相对而言，二、三线城市多以普及型汽车消费为主，四、五线乡镇则以内资品牌的中低档车以及大众普桑、捷达(图库 论坛)这类在当地品牌知名度更高、性价比更高的车型为主。这种多梯度、多波段性的消费使得今后很长一段时间中国汽车消费需求都不大可能枯竭，2010年下半年更不大可能枯竭。

第二个趋势是：车价收入比在逐步降低

没有发生改变的第二个趋势是车价收入比在逐年降低，2010年可能降低的幅度会相对更大。原因有二，其一是车价下半年显然会进一步降低。6月以来经销商库存在增加，即使对那些采用厂商金融公司免息贷款提车的经销商，能够容忍的库存时间也不会超过2个月，但按照销量规律，7、8两个月通常都会一个比一个差，为了避免这种市场悲剧，厂商显然会在7、8两个月加大促销力度。厂商会官方降价，经销商会加大折扣力度。考虑到人民币较2009年是升值了的，因此2010年进口车的车价也应该低于2009年。综合来那，2010年下半年车价整体会低于2009年，厂商和经销商利润都会降低，它们可能会不约而同地在下半年加大对售后服务的关注力度。其二，在目前社会整体加薪呼声渐高度情况下，可以预期下半年多数人的收入会较2010年上半年有增长。以目前的房地产市场来看，2010年下半年的购房消费也不应该大幅挤压汽车消费，股市也不大可能比目前的状况糟糕更多，因此，2010年下半年的车价收入比会好于上半年，更好与2009年，从这个角度来说，即使收入相对更多的2010年汽车消费市场不会比2009年那么乐观，至少它不会令市场形势更糟糕——人们不大可能在收入更高而车价更便宜的情况下还选择少买车。

第三个趋势是：增加汽车消费内需的政策在增多

2009年以来，汽车下乡、节能汽车补贴、购置税优惠、以旧换新等政策都会延续到年底，购置税优惠虽然有折扣，但多数厂商的车价折扣远高于购置税的优惠力度。此外,已经开始实施的新能源车补贴以及节能补贴都将进一步降低1.6 L以下节能车型的价格门槛。政府刺激内需的政策不大可能在全球经济发展趋势不明朗的情况下轻易退出，至少2010年不会退出。考虑到汽车将对整个国家的工业产出产生巨大的拉动作用，因此我认为即使汽车消费可能会对环保、交通带来一定压力，但政府依然会用鼓励购买限制使用的方式来确保汽车消费不降温。考虑到房地产市场对整个经济社会的负面效应过大而受到打压，如果车市再面临过大下滑压力，我相信政府依然会拿出2009年刺激车市的政策为车市注入强心针。正是从这个角度考量，我认为2010年下半年会比较乐观。

正因为上述三个深度影响中国车市的大趋势没有发生根本变化，因此我们可以乐观地预期中国车市会进入一个相对“正常”的年份，按照以往正常年份的销量趋势，7月、8月如果厂商不加大让利的力度，那么它们都将比5、6月份的销量更糟糕。9~12月按照正常年份则是车市销量增长期。

目前来看，很可能下半年车市最大的变数是洪灾，洪水很可能对整个华南地区的销量产生巨大影响。这会导致7、8月份洪水高发期车市销量进一步下滑，但进入9月份，市场可能因为洪水过后产生大量的补偿性增长。考虑到日系在华南地区销量比重较大，最近开始的工人加薪潮对日系车厂的产量影响也比较大，很有可能2010年下半年出现日系车销量的普遍下滑的局面，但这不大可能导致车市整体疲软，日系的空白可能被其他品牌迅速填补。此外，洪灾过后大量的水淹车会进入三、四线城市的二手车市场，这有可能导致三、四线城市的新车销售受到冲击。考虑到我国抗击自然灾害的能力是应该经得起考验的，综合来看，我认为洪灾这个车市悲观因素在三大乐观趋势之下不会影响整个车市在下半年的乐观前景。