最近听闻业界召开了一个涉及汽车召回的会议，参会的媒体会后围绕召回上升到法律的问题进行了探讨。无论是媒体还是业界专家，似乎都非常支持召回从部门规章上升到法律，理由则是目前的召回部门规章对企业的震慑力有限，要加重处罚力度以迫使厂商对于更多的质量问题主动实施召回。
现有的召回管理规定已经是由由国家质量监督检验检疫总局、国家发展和改革委员会、商务部、海关总署联合制定发布的了，这个规定发布之后已经6年，汽车市场已经有了很大变化，进行必要的修改、加大处罚力度以约束厂商重视召回和质量问题的初衷都没有错，但要上升到法律是否有必要就很成问题了。毕竟，我们已经有一个《产品质量法》了，以目前15%左右的家庭汽车普及率来看，仍然只是少数家庭拥有汽车，我们是否有必要为了少数人的利益而占用立法资源是个社会正义的问题，比如我们的商品房质量是不是好到不需要专门的法律来约束，我们为什么不先为绝大多数家庭都拥有的房产质量进行立法呢？
媒体对召回这个事情始终有两个误解，无论你解释多少遍，这种误解总是一而再再而三地被媒体在报道中当成真理去渲染。
第一个误解是把召回的批量产品质量责任与车辆的产品质量个案混淆。
召回解决的是批次或者车型共性的涉及车辆安全的质量隐患问题，是产品的系统质量风险，为了避免这类风险扩大化，从而给车主造成人身财产伤害，厂商会通过个案线索形成主动召回，通过事前维修避免质量问题从个案扩大化。但产品的质量个案不同，这些个案不是隐患，是现实的质量问题，它能否最终上升到召回是需要条件的。而且它是目前车主抱怨和投诉的主角，比如噪声过大，比如空调不冷，比如有异响等等，一方面这些质量问题通常不涉及根本的车辆安全，另一方面它们多数情况下很难被证明是批量性问题。我们当然可以把这些问题都纳入召回的范围，这对车主而言是好事。比如我们可以在召回管理规定修改后把这些并非涉及车辆安全的质量问题也纳入到主动召回的范畴，但厂商的生产成本立刻会大幅攀升，毕竟任何质量都是有成本的，6西格玛的质量控制决定了如果我们的召回扩大化，那么产品的质量成本会立刻导致厂商只生产高档车，谁也不敢生产中低档车——美国并不把非安全质量纳入到召回范畴的情况下已经导致美国本土基本没有1万美元以下的车型，原因之一就是美国的惩罚性赔偿法律对厂商的财务报表有极大威胁。对内资品牌而言，如果召回范围扩大化，他们将承受最大的产品质量压力，我相信任谁也不会天真地以为最近几年内资品牌召回少是因为车型质量好。
第二个误解是把不同国家法规中的惩罚和补偿混淆
很多媒体在解读召回管理规定修订的时候会拿出丰田在美国被罚款1500万美元说事，言下之意如果我们上升到法律了就能也让丰田大出血，给国库增加点银两。但问题是我们整个司法体系和美国是两回事，美国的司法体系讲究惩罚，而中国和欧洲的大陆法则讲究补偿。在美国，很多事情你总也搞不定，如果有车主发现可以从你那里弄点钱花，那么任你是总统还是明星，你最终都得听法律的招呼，身败名裂外加银行破产都是非常有可能的，最近老虎伍兹的事情就是一例，早年听说能从大众那弄点钱有车主就会把自己误踩油门的事情当车辆自动加速来起诉厂商。在中国，事情总有被搞定的余地，这要看问题的背后到底是什么。比如同样是产品质量问题，我们对内资品牌就相对宽容，但对外资和合资品牌就没那么有耐心。这个据说符合我们社会的整体利益，是部门规章的时候尚能对自己的孩子网开一面，但如果贸然把召回上升到法律了，除非我们藐视法律，否则你就很难再对内资品牌网开一面。
汽车召回规定最大的功能就在于避免质量事故扩大化，即使是现有的召回管理规定，如果厂商因为没有召回而给车主带来损失，无论是不是有召回管理规定，车主都能借助其他法律获得赔偿。但如果车主期望的是把自己车辆的个案，比如天窗漏水等非安全性问题也纳入到召回中去，比如还指望只要自己的车在召回范围内，厂商就不能只是召回修车了事，还得出点血给个惩罚性的赔偿金。但我认为目前和未来的中国司法体系都做不到这点，因为那得改变中国的立法根基。美国人可以通过运营汽车投诉网来帮车主打官司赚律师费，但在中国运营汽车投诉网你最终还得从厂商那拿钱，最终只能选择性地接受和帮助车主投诉。说白了，车主的车要是因为质量问题趴窝了，中国的司法体系最多只能做到让销售车辆的一方补偿你的损失，比如为你修车，比如为你提供免费救援，比如修完之后延长你的质量担保期，最近两年还可以赔偿你的精神损失，但你别指望没坏的时候也能获得这些赔偿，即使坏了你也别指望给你的补偿会高于你所遭受的损失，否则大家岂不是可以通过购买质量不良品而从中牟利？
所以，别对召回管理规定的修订寄予太高期望，它解决不了多数车主所面对的质量个案，而这些个案才是最让车主头痛的问题。更现实的选择也许是要求厂商延长质量担保期，用媒体的力量要求厂商承担更大的售后服务责任，让那些客户满意度更高的厂商能通过为车主服务获得更高的利润。如果你企图惩罚生产者，最终只能逼迫他们提高产品门槛，只用高价格高质量的产品满足少数人的需求，但这距离我们的所谓汽车进入家庭的初衷岂不是更远了？也许若干年后等汽车的普及率超过50%，我们可以考虑为多数人的利益去寻求召回的立法，但眼线来看，我们一视同仁地对国内外汽车制造商严格执行它似乎更紧迫一些。