西南国际物流枢纽的战略构想
——符合重庆及中国西南地区发展特点的开放方式研究
作者：老夏、果宝宝
序言：寻找中国安全可靠的出海口
一个大国不会因没有出海口而倍感困顿，而一定会因没有一个可靠、安全而持续可用的出海口而顿感失落。曾经横跨欧亚大陆的，并处在持续扩张进程之中沙俄帝国有着天然而漫长的北冰洋海岸线，但基本不能持续使用；有着借机从清王朝敲诈掠夺来的海参崴，但并非四季可用；有着黑海出海口，但被传统敌视势力的小亚细亚所遏阻；因而，沙俄帝国一直就对南方的不冻港垂涎三尺，梦寐以求。
如果一个大国有着自己充裕的出海口，但这并不意味着她就一定会具有出海口之便利。如果这些海岸线虽具有绵延漫长的特征，但其中大部分却都将通向一个狭窄的水道，那它的安全可靠性也就将大打折扣。
当中国走向世界，当中国的国际贸易日盛，时常徘徊在其国民生产总值的1/4——1/3之间，其主要能源石油的国际依赖度也已超过50%时，其出海口的安全可靠性对于中国的重要性就如同呼吸对于人的存活的重要性一样。
当美军太平洋舰队司令并无恶意地宣称美国一直就照管着南中国海与东海并自然包括马六甲海峡的事实时，我们对于美利坚与马六甲海峡的恐惧有朝一日就会让我们在饥馑与荒芜中品尝。
马六甲海峡，一个令今日中国之国际战略极度不安的狭长水道，它虽按天朝故旧习俗不过是一天涯海角，但在今天，天下一旦有事，它就将令国门震动摇晃。中国没有一个非常态条件下的安全可靠的海上贸易线与能源线，这对于中国的危机处理和平时少受它国的敲诈与制约的自主与主动权十分不利。
幸好，我们看见了另一条海岸线，我们有幸与她结下不解之缘。我们看见了湛蓝色的印度洋，看见了南亚次大陆这一块7000万年前兴致冲冲地撞向我们欧亚板块的美丽的田园般的世界。缅甸，一个与我们有着长远、厚重与朴实无华之情意的国度，她在无声地向我们表示着一条未加宣示的“互利组合”——由印度洋上岸的石油直通曼德勒——瑞丽——昆明——贵州——重庆——长江——中国东部长三角——全国南北各地。假若我们沿线再加以高速公路线、铁路线、空运线和水运线的有效配置，我们就将建成一条横跨南亚——东亚的国际物流大动脉。如果我们抱定国家利益至上和互利协作的态度，摈弃迂腐过时的狭隘与一孔之见，真正地首先把愚钝得太久的狭隘脑壳先扔出世界去，就不应害怕咱们的身子在面对国门时会过不去。如此，我们就不难确保这一线路的畅通与安全。若再在沿线恰当之处再设置必要的加工基地与物流枢纽综合基地，我们就能确保这一线路的持续高效的运行效率和对中国经济社会的巨大贡献。
在经济社会里，无论科学技术如何发达，成本因素，尤其是营运成本因素仍然决定着我们这一个世界的基本样式与事态走向。在经济社会的运行中，运输物流的生命主线仍然是以水运为核心的低成本输送逻辑。于是乎，才有毛泽东的一条长江抵得上一百条京广线的慨叹，今天，我们再一次看到了长江水道对于我国经济社会的进一步深化发展和国家长治久安的国际战略布局之考虑都具有的十分重大的意义。
为什么说今天已能看到重庆及中国西南地区的经济社会的深化发展和中国国家国际战略安全布局都需要以长江水道为核心来构建大物流通道呢？为什么不是别的战略地区或资源的建设考虑，而一定是长江水道的物流营运建设呢？问题要通过我国经济社会的营运布局以及外向物流需求的流向来予以回答。
1、战略构想的缘由
1.1、长江水道的大区域经济地理战略价值：
长江水道贯穿着我国东西部广大地区，它正好位于我国资源产出区和生产水平与经济规模最为发达的长三角地区之间。加上由水道连接与我国沿海海域的通航，事实上，我国西部的资源产出区与东部的泛生产加工区之间最为便利廉价的物流通道就是这条长江水道，它的战略地位与重要影响与作用都是难以估算的。
东部经济发达地区与长江水道及东部沿海相联系的地区包括上海、江苏、安徽南部、山东沿海的胶东地区、辽宁大连地区、天津与京津地区、浙江、江西及安徽沿江、广东沿海乃至于香港地区。这些地区的GDP总量合计将占到全国GDP总量60%——70%左右，若再考虑到西部地区因资源物流输送经济的长足发展而取得经济规模的进步，这一物流通道对全国的GDP总量的经济社会战略的直接影响将达到80%——90%的区间。因此，说长江水道具有影响我国经济社会的发展力度的战略价值是一点都不夸张。实际上，长江就是中国经济社会的心血管或主动脉，保持抑或疏导她的畅通事关中国经济运行的大局，长江水道的大物流通道建设的重要性远远胜过了每年多发几亿度电的重要性，在战略上孰轻孰重，在事关长治久安的长远趋势的考量中谁更能造福于中国经济社会，这并不是一件复杂难懂的事。
长江是中国经济社会的命脉之一，是战略性先天资源的主要宝藏，是我们的家园遗留给我们光荣的遗产，是华夏大地最后保有的主要天然资源。
1.2、我们将注意力再转向相关问题的另一面——中国西部与中国经济主引擎地区之间的物流通道的战略价值：
我国现有经济结构里的主要生产力一是重工业产能，二是资源产能，三是外向出口加工产能，四是高新技术及新兴产业的产能，五是商业与服务业产能。
重工业产能里除了节能降耗，减排环保应予下马之外，其大多数仍然属于我国工业的支柱产业。这些产能虽经多年地域化分布安排之外，但仍呈现东多西少，东大西小的分布态势。它们对我国西部资源的需求呈年复一年的增长态势，同时还呈现一种日复一日不停营运的状态。这就要求有一条高效低耗，廉价的，大批量不停顿运行的大物流通道搭建在东西部之间，此其一。
集中于西部的资源产能需要外销才能发挥资源效能，而东部正是这样一个离其距离最近的大规模资源需求区域，这也就从西部本身的角度显示了对长江物流通道的需求，此其二。
外向出口加工产能几乎完全集中于我国的沿海地区，它们就是长江水道的下游地区及其通过沿海海域相连接的区域。此一类别的产能对能源、加工用原材料资源的需求无疑有求于长江水道的输送，长江水道对于给我国GDP总量带来无上荣光的外向产能经济的支撑作用再怎么正面估量都不会过分。我国外向产能经济的三低优势（廉价劳动力成本，廉价资源成本与以低汇率为核心的政策支撑的低运行成本）中的资源利用所导致的低价优势就与长江水道的重大战略性支撑密切相关，此其三。
高新技术及新兴产业的产能主要分布在我国沿海发达地区，也就是京津沪及粤广地区，当然内地的大型城市里近年也有了同类态势的增长。高新技术产业的最大物流需求就是对原材料、部件成品以及配料的快速高效的配送。西部地区近年来大力建设的高速公路网以及空港设施、铁运物流设施极大地改善了这一地区原有的物流运行水平。西部目前已有高度发达的公路、铁运、空运网络水平的地区有：重庆地区，成都平原及四川省中西部地区，广西大部，云南中部，川陕之间，渝陕之间，陕疆之间。这些交通运行网络的有效链接从本质上改善了我国西部自身的交通运营状况，使得高新技术产业的就近配送需求不再有障碍，而且通过长江水道又将西部与东部在整体上连接起来，极大地缩短了中国东西部之间物流运行的实际距离，有利于高新技术产业在我国更广大的地区扎根开花。西部地区内部的交通便利程度的极大增加，加上长江水道营运方式的彻底转变将为我国经济增长方式与经济结构的合理化趋势在总体上向技术含量高的方向转变具有十分重大战略意义，此其四。
商业与服务业产能对长江水道的需求更是巨大。我国东西部经济结构具有极为明显的互补性。东部产品与西部产品的流通需求极为巨大。商业流通环节的流通物流需求与居民消费同步增长。在东西部之间的物流运行通道上，加大流通的快捷、便捷性以及流通效率对于经济运行水平很高的东部地区和经济成长性最高的西部地区都具有极为重要的经济价值，此其五。
1.3、我们再将注意力转向我国东部、南部、东北部以及中部地区对周边国际货运物流流向的外向空间运行需求：
我国经济主引擎地区以东部长三角与中部的长江沿线地区、北方的京津唐与山东地区、东南及南方的江浙闽粤地区这样三大区域组成。其中，长三角与珠三角地区是整个增长的发动机。整个这些地区的经济外向化程度很高，其普通产品即使不用于出口，也会因品牌的作用而广泛地畅销于全国。也就是说：我国主要商品生产地区的产品远离原产地外销的物流运输需求极为普遍。
我国主要产品的出口通道是这样两条主线与两条副线，它们是：自太平洋输美洲兼及日韩线（简称美日韩线）与自南海印度洋输欧洲兼及东盟、澳洲、阿拉伯地区与非洲线（简称欧澳阿线），而后一条线路又因我国对外石油、矿产需求而成为我国对外物流运输的主干线。
对于外贸商品销售的经济运行而言，美日韩线约重于欧澳阿线，但对于战略物资的海外运输而言，欧澳阿线几乎占据了所有价值与意义。一旦中国遇到极端性的国际挑战，美日韩线与欧澳阿线都将受到被截断的威胁，而其中欧澳阿线的截断将几乎窒息整个中国发展型经济的运转，所以欧澳阿线又被称为中国经济引擎的海上生命线。
对欧澳阿线进行截断的最为便利的地点就是马六甲海峡，显然，能够逆着中国的意志掐断这一线路的不是东盟，而是美印，可能还有澳大利亚参与的某种恰如其分的海上拦截活动。
引发这一事态的导火索可能有南海危机，台海冲突，抑或中日之间的擦枪走火，再就是中印之间的宿怨新仇，但其主导者都是与中国之间利害冲突日盛的美国。
中国其实已经在美印日益频繁地炫耀海上实力的刀光剑影之间看到了这一盘算。印度幼稚但却磨刀霍霍的不间断挑战行径充分说明这一海上的脖子迟早都会成为这些要么嫉妒，要么备感中国威胁的海上强寇们手中时常炫耀的筹码。我们若无准备抑或另有备案，他们就一定会因玩物丧志而铤而走险，陷中国于万劫不复之境方能成全了他们的目标与心愿，难道我们不该对此有所准备吗？
其实，通向印度洋的海上通道确实只有便利的马六甲海峡，但中国与石油产地之间的物流通道一直就就存在分流运行的战略探讨。中俄之间的石油运输之满洲里通道；哈萨克斯坦，吉尔吉斯斯坦与塔吉克斯坦地区的石油管线通道；以及我国的西气东输工程与油田成品的运输线路；我国沿海由中海油肩负着的沿海石油供应等等都在分流着我国经济对欧澳阿线或马六甲海峡的战略性依赖。但这些分担并不足以忽略欧澳阿线与马六甲海峡的重要性与不可替代性。
中国显然还在做着巴基斯坦的经济援助，中国还在做着美国与欧洲乃至于整个西方资本主义并不满意的援助缅甸的日常工作。中国还在力图改善与印度的关系，但收效甚微。中国显然可以有把握的是巴基斯坦与缅甸，一旦战略需要还可挑战欧美在阿富汗的战略利益而与伊朗直接相连。但从可操作和可运作的层面上来看问题，具有实际战略意义价值的只有缅甸，就因为巴基斯坦与阿富汗都内接我国新疆偏远地区，其运送重量物资的经济与时间成本都太高。
令人可喜的是，我们的历代国家领导人都充分意识到了这一点，我们与缅甸一直就保持了战略性的全方位的互补关系。这一点不是印度别有用心地去缅甸修一条公路或援助点其他设施就能改变得了的。中缅之间的战略协作对双方都有利，一旦天下有事，中国绝不应在此问题上手软心慈，当用一切可能的强力手段确保这一战略性的替补通道的畅通与便捷，如此才能保证中国对外的欧澳阿线在任何时候都不至于被截断，中国才能免除被轻易讹诈的被动地位。
2、国际物流通道内连线路的选定：
于此，中国经济正常运行与国际地位不受威胁至关重要的欧澳阿线的时时畅通就只剩下内连线路的确定，这就又回到了本文探讨的主题上来了。
从经济运行和战略安全考量角度来看，战略性物流通道的选线应当满足以下条件：
1、日常运行成本低，同时运行便利化程度高，其它相关成本也处于低水平运行状态；
2、战时畅通保障性好；
3、转运条件好（即四通八达程度高）；
4、运送用时极小化；
5、补充基地补给能力强；
6、主要甚或全部线路远离国境边缘地区等。
显然，以云南相关地区为前哨转运加工基地，以重庆地区为核心的枢纽转运基地较为符合上述条件与要求。
这一条线路的主要地段特征描述是：
以云贵高原深山密林为入境线路，其主要物流通道为公路物流与空港物流以及具有战略价值的铁运物流。由于这一地区已经基本完成了这些物流基础设施建设，再进一步的努力就能顺势完成整个系统的建设并投入营运。这一基地支撑特征非常理想，其对整个缅甸事态的遥控能力可以乐观预期。可以理解为这一前哨基地还将确保缅甸线路的安全，中缅合作与中国——东盟区域经济协作区的建设、经济关系的强化都将进一步加强这一线路的安全性与有效性。
以重庆地区为物流枢纽基地显然也具有山高地险的战略优势，此举有利于战略防空、防导弹甚或原子武器攻击，其战略优越条件明显高于成都平原、陕西秦川地区抑或广西丘陵地区。重庆下行的三峡地区更是明显的峡沟地貌特征，想要成功地远程攻击并非易事。我们真正的战略软肋地区是如江汉平原地区为代表的武汉，江西、安徽、江苏的沿江地区，那都是一些毫无屏障遮掩的赤裸裸的“靶子”地区，犹如坛坛罐罐一般。其战略防御的有效性较低。但长江水道的有效性较高，其受阻力攻击而不能再运行水运的可能性较低，因而其战略利用价值极高。长江沿线的坛坛罐罐可以被打破，但长江航运在战时可以继续通航的可能性与其战略价值却极高。
长江上重庆与下游地区进行通航的线路上只有葛洲坝与三峡大坝这两个通航能力极高和十分便捷的水坝，不会明显影响通航的效率与运行的可靠性。而这两个水坝的战略防护性能极高，对其实施战略防护的便利性也极高。如此充分显示了重庆下游的长江通航战略的可靠性与便利性均很高。
长江水道运行成本的低廉就不用再复述了，其成本在以长江为主渠道的国家战略物流通道中是最低的线路，而且其有效运送重吨位货物的能力是其他运输线路所不具备的，因而，长江水道将不会大面积地滞留战略性货物在这一枢纽地区。
重庆地区还具有支撑这一物流通道正常运行的经济、工业与相关技术力量，其作为这样一个战略通道的枢纽支撑点既有自我保障的能力，又有支撑整个线路正常运行的能力。
3、物流通道的运行描述：
分为常态与非常态描述。
常态运行：
重庆——昆明段可视为常稳态运行状态，因为这一段线路的确保畅通的能力非常可靠。关键是要完善贵州段的贵阳一线和出贵州转云南的交界地段的运行保障能力。
昆明——缅甸方向的出国口岸段主要应完善高山区的路段畅通的保障能力，尤其是山路滑坡地段在各种环境变化条件下的通行能力。
出境口岸建设似应多口岸化，出境区域的公路线路也应网络化。
对方缅甸对接区域的公路网络化的建设也应及时提上议事日程，通道管网化进程也应逐步完善。
重庆——武汉段的水运通航能力建设需重点做好以下几个方面的工作：
重庆口岸单位时间内的吞吐能力应当严格达标；
水运口岸的多口岸分布态势规划应落实相应的公路网与铁运网与之配套；
与水运配套的高速路网络应有灾害条件下的保障通行措施；
重庆主口岸应当实行立体多渠道的交通规划保障体系；
重庆主城区应配备系统保障体系予以物流港运行保障配合；
重庆周边应加强物资加工工业、储存物流配送系统以及大规模的仓储系统的配套建设，以适应相应的大规模物流的高效运行状态。
重庆向周边地区的大中城市的交通通达能力建设应满足于以下运行状态：
1小时达成都；
2小时达贵阳；
3小时达西安；
4小时达武汉；
5小时达兰州；
6小时达广州；
7小时达北京；
8小时达上海的高铁铁运网络与高速公路网络相应设施的建设。
重庆现已进行的高速公路降费10%，主城区入城费24小时内全免，港口行政收费降费20%，港口装卸费降费10%的大胆试点，虽遇到了一定的现状条件下的阻力但经各方面利益沟通就能取得有益的长远进展。
空港的跑道建设，配套能力建设与完善也应快速进行。
重庆作为西南物流国际通道建设中的枢纽区域还应完善公路物流建设并形成相应的配套功能。重庆地区周边的高速公路网络已建设配套成型，应当大力加快完成公路物流的营运能力并与水运、空运及铁运向配套。
重庆——武汉段还应进行枯水通航方案的规划以及洪水通航方案的规划。制定相应的极端水道状况条件下的通航技术方案准备并备有改善水道极端状况条件下的水利措施准备。这就要求对长江与嘉陵江重庆段上游的水坝运行与水库运行都纳入统一的应急管理序列。应当充分认识到这些水道里的发电是第二位的，通航才是第一位的。
制定规范的集装箱货运船只有序通过葛洲坝与三峡大坝船闸的程序，应当把此程序按照大规模，高吞吐速度的状态制定方案。作极端条件下的假设性运行规划有利于平时提供通航效率，战时有效而高速运行的达成。
应当有序地治理川江沿线的山体滑坡与垮塌，国家与地方在那些几乎无人烟的山体上花一点钱对于高效率的通航能力的形成还是划算的。
建立统一的川江段通航指挥责任系统，纳入平时政府指导下的市场化运行，战时军管的管理体系。
西南国际物流大通道的运行在宏观上应被视为：
长江段位双向运行状态：逆向内销与外销商品为主，打破内外贸界限；顺向能源与资源为主，也兼及内外贸混合商品运送。平时以逆向内销商品及工业品为主，顺向以资源与能源以及中西部出口商品为主；战时以逆向出口商品为主，顺向以能源与资源材料为主运行。
其间的昆明与重庆及武汉为其线路上的三大中心城市：
昆明以就近加工能源与资源材料为主要任务，兼顾昆明——缅甸的线路畅通。
重庆以物流运行保障为主，其中包括自身地区周边物流运行的保障以及川江通航系统的运行保障，兼顾能源与资源材料的商品化加工。
武汉以立体交通网络的物流疏散运行保障为主，兼顾纵横向交通系统的协调高效运行，武汉应建成为一个西南国际物流大通道的中点集散地并配合周边大范围的开阔地域以发达的公路网、铁路网与空港网络完成国际物流大通道的集散分配任务。
武汉以下的长江水道的物流运行可由各沿江城市与港口分担完成，如此将充分利用下游长江沿线的交通便利的易于分散特征来有效地分解国际物流大通道的终端集散作用。
国际物流大通道运行的一大特征就是双向运行，平战皆可逆向运行的转换特性有利于此大系统的良性作用被发挥到极致。凡一大国的战略物流通道无异于至关重要的生命线，对其进行现代化布局与运行状态设计就显得十分必要。
国家战略的西南物流通道还应配以常年管线设置；石油、天然气及沿途的中转储存设施的合理化设置也十分重要；工业加工能力强大的沿线大型城市周边区域配置大型加工基地以减少物流成本，提升有效物流效率也具有重要的战略意义。
非常态运行：
在国际局势出现不利状况时，马六甲海峡一旦被事实上扼阻时，就应当毫不犹豫地启动西南物流大通道的逆向运行态势，反向利用通向缅甸的陆上通道，再以缅甸的相应港口直通印度洋，完成中国对澳阿欧线的原有利用之效果。如果缅甸局势被外来势力所干预，中国就应毫不犹豫地诉诸一切手段以确保中国直通印度洋的海上通道的畅通。中国完全有这个能力来实施并确保这一战略目标的实现。中国完全有必要在平时就完善这一战略系统的建设与投入营运后的运行良好。在国际局势紧张而导致马六甲海峡被阻断时，西南物流通道应当主要以逆水输出出口商品，顺水输入能源、资源与原材料作为主干线运行主业。我们应当确保这一非常态下的运行需要在常态下就处在待命齐备之状态。
4、物流枢纽的结构描述
所谓的四基地中心枢纽建设是指：
4.1、长江水运集装箱码头与物流转运装卸设施基地建设，其中还包括专门的散货码头及装卸设施基地建设：
在这一基地建设内容中将分层次以分散式沿江布置大小各异的集装箱码头物流装卸设施分基地。其中大型集装箱码头基地主要满足重庆市作为西南物流大通道的中枢基地所必须承担的巨量货运部分，这主要是指的外贸出口商品、石油制成品、工业用原料等东输产品的顺向货运以及东部内销商品的逆向西输。
小型集装箱码头主要解决前述商品的分流运行态势正常运转，同时降低和合理调配个码头基地之间的货运物流的最佳运行，减轻对应的公路物流系统的运行压力，缓解空港与铁运物流的运行压力。小型集装箱码头的分布布局还有利于非常态情况下的集装箱码头的总体生存率，确保重庆物流枢纽系统总体上的生存率。
集装箱码头的吞吐能力设计值应当最终达到和超过800万吨标箱/年，长期吞吐能力应达到1000万吨标箱/年以上，以适应长江下游的潜在吞吐量。
大型散货码头基地针对散装货物的运送便利性进行专业设置。相应的公路物流系统的调配以及铁运物流系统的周转都有利于其专项运作的便利。散货码头又为集装箱码头分类转运提供了选择和分流，对整个物流系统内部运行的合理配合十分有利。重庆市有宽广的空间与沿江足够的码头基地可选择作为基地来满足这一安排布局得到有效的实施。
4.2、公路物流基地建设：
在重庆建立公路物流总部基地。设置这一基地与重庆市主城区之间的隔离——连接网络，做到既有效连通，又有效隔离；既有利于大城市经济发展，又无碍与大区域物流运行不受大城市营运的不利影响。
公路物流作为陆路交通枢纽将占据较大的用地面积，其应当是重庆市四大基地中占地面积最大的战略基地。
公路物流基地与整个重庆市地区周边所有的高速公路网便利相连，又与四大基地中的铁运、水运及空港基地快捷相连，从而形成立体交通网络在四大基地之间的快速切换。
公路物流包含：交通网络内连线路、大型现代化仓储设施，专业化仓储设施、物流分拣与加工及包装设施、装卸设施、自动化营运与监管设施以及各类功能性配套设施。
公路物流基地项目应当纳入重庆市发展规划的考虑之中，正如整个国际物流大通道的重庆枢纽基地应当被纳入整个重庆市发展大计来予以考虑一样。这样一系列大型营运基地的建设与营运都必将十分明显地影响到重庆市的经济社会发展的走向与趋势。目前可以预计的是：
四大基地的预估投资额分别为：
水运物流基地：800亿元左右；
公路物流基地：500亿元左右；
铁运物流基地：180亿元左右；
空港物流基地：120亿元左右；
城区配套建设：50亿元左右；
库区配套建设：80亿元左右；
四大基地合计：1730亿元左右。
实际开展施工以及长期投入建设将抬升最后的实际投资额，因此，四大基地建设总投资应当达到和超过2000亿元。
公路物流基地的吞吐能力应当不低于400万吨/年的能力以上，其作为水运、铁运与空运货物的中、短途转运疏散物流接续网络的这一吞吐能力在远期还应达到和超过600万吨/年。
4.3、铁运物流基地建设：
铁运物流基地的特点是分置的铁路货运编组站与特定区位的铁运物流转运物流园区的运行配套设置。
目前这一态势格局已经基本成形，关键是要完成以下任务：
1、与重庆主城区原有的与货运物流相关联的城市商业设施有效而有利地切割开来，不影响但却能规范原有的货运物流流向，成功切换城市原有物流流向并将其转换为新的条件下的更为合理的全新物流流向。
2、新增物流园区的功能建设应当与周边新流向的物流需求相配套，做到国际物流大通道运行与重庆市经济流向的协调与共赢。
3、铁运物流应当与其它三大基地密切配合：
其中：
公路物流与其主要配合就近转运的配货；
空运物流与其主要配合长距离转运货运；
水运物流与其主要配合西南向的货物转运。
铁运物流的远期吞吐能力应当设置在2000万吨/年以上。
4.4、空港物流基地建设：
补充其它三大物流基地所不足的快速抵达目的地的货运以及国际间快速空运线路上的转运业务。
空运本已在现有的国际贸易中扮演了重要的角色，活鲜食品，贵重物品，紧急物品以及稀缺商品的远途运输都由此渠道完成。利用空运原有的优势与国际物流大通道相配合将取得更大更多的优势与便利。
空运物流基地应当形成空运转场的近距离功能与能力，如此才能有序地应对各种复杂局面的挑战。空运物流基地的货物仓储，分拣，加工，包装与装卸功能还应适应大规模的货运及转场业务，应当以比现在货运量水平高出10倍以上的规模来规划与要求未来的空港货运能力。
5、物流枢纽的运行描述：
分为常态与非常态描述。
常态运行：
在实现缅甸至重庆的输油管线及沿线重点炼油加工设施建设完成的基础上，在西南地区乃至于西北部分地区外贸出口商品及西部资源东输的惯常运行下，长江国际物流大通道的东向物流以外贸出口商品与能源与资源物流为主；西向物流以内销商品、工业品为主。在国际物流大通道全面建设完成以后，西向物流中还将包括数量逐年上升的出口商品，而东向的出口商品也将逐年下降。
重庆物流枢纽的运行状态及对重庆经济社会的影响：
1、石油产品加工生产能力将逐年上升并形成为重庆的一大产业经济。
2、铁运与公路物流将日益围绕着重庆周边以外地区的事态，显得与更大格局之事态的相关性更高，而不再仅取决于重庆周边的社会经济事态来运行。其规模化与相关产业经济的创新性崛起将使重庆经济更加离心化和区位化，重庆经济的较为封闭的格局将寿终正寝。
3、水运无论是集装箱还是散货运输，都将因低成本而始终具有不可替代的长期运行的市场魅力。加上集装箱率的增加以及装卸现代化和码头物流技术自动化的达成，其非同业竞争力将十分明显。水运还有巨大的运行费用的降价空间，在铁运与公路物流也因现代化基地建设而降低成本时，仍然具有十分强大的市场吸引力。
4、物流业态的全方位运行无疑会加强重庆地区社会文化与人口流动性的社会综合特征。重庆的流动人口将大幅度上升，就业岗位将向进城务工人员大量地提供；第三产业也将大幅度兴起，本已有的码头文化也将面临现代化的转型考验；各类社会学课题在未来的这座大城市里将显得扑朔迷离，重庆社会将面临又一次真正的改头换面。
5、水运物流量在经历了一个持续上升过程以后将达到饱和状态，估计在长江水道正常的状态下，长江上游的川江段的水路货运极限运载量应当不会超过1500万吨/年。其余增量需以其它方式运输或管道式远程输送。铁运物流的运载量将根据铁运系统的技术改造而具有全新的运载量上升空间。但上升超过3000万吨/年将是一个极为高效率的状态。公路物流的运载量上升空间估计很难超过1000万吨/年。空运物流的效率所起到的良性作用主要体现在特种运载效率上，而不是运量上。
非常态运行：
在非常态下，西输物流以出口商品为主，西输工业品、内销商品及战略物资的西输等；东输物流则以石油制成品、矿业原料、进口设备与商品为主。
从云南至重庆段的沿线原料、能源制成品等战略物资的加工能力亟待大幅度增强。
沿线疏散能源、资源与商品的能力亟待强化。贵州——重庆线的大型仓储贮藏能力亟待大规模建设。以散藏方式藏物于沿线是战略安全的需要，也为我国经济在非常态下的平稳运行提供了保障。
6、境、内外战略目标
西南国际物流战略通道目的地——缅甸实兑港。沿线重要城市或转运点：缅甸实兑港及周边靠近孟加拉国的线路地段；缅甸的曼德勒地区；瑞丽口岸及对岸的缅甸相关地区；滇缅公路沿线的城镇应逐渐被建成为多功能的转运集镇，以利长途输送线的长期正常运行；昆明——石林——盘县地区或其它复线的相关区县；贵州境内的重要线路与城镇；遵义——重庆的綦江县地区的入渝门户；重庆及周边相关物流运行区域。重庆长江沿线的高速路沿江段；忠县；万州地区；三峡航运关键诸点；葛洲坝与三峡大坝与宜昌地区；荆江地区；大武汉地区；南京及上游地区；上海及长三角出海口地区。
个中要害自不必细说。
7、经济与社会影响
这一贯穿中国腹地的长江沿线物流大通道的建成将极大地改变中国经济地理的总体态势，形成南方明显强于北方的经济地理格局。加上商业流通的发达，长江沿线的商业繁荣与物资丰盈将更上一层楼。长江沿线的大城市与城市群的商贸流通规模会大幅增长，相应的加工贸易与加工工业会获得重大的发展机会。中国经济与社会长期以来所呈现的东部沿海强于中西部的格局将逐渐改变得较为均衡。整个南方经济社会格局日益紧密联系成一个关联性极高的整体，整个南方经济社会将成为中国经济的火车头与主力军。
中国与南亚各国的文化、经济与社会交往会增多，南亚与东亚具有真实意义上的经济与社会交流会大幅度的提升，而这些变化在过往的历史中还没有出现过，其所可能引起的社会经济变化目前还难以尽数概言。但西南国际物流大通道的运行将为沿线各地区与各国都带来经济提速与交往升级将是不可避免的，其对于地区经济的发展价值与意义是毋庸置疑的。
8、环境与资源影响及应对
这一条水路+陆路的国际物流大通道绵延数千公里，是我国首次建立现代化的具有使用价值的国际贸易通道。其规模和距离的庞大不能不充分考虑其对环境和对我国境内相关地区的资源的影响。其主要影响和应对方向如下：
1、对长江水道航运性水质污染与行道可靠性的提升与控制
在目前长江（川江段）治污系统的基础上再加以航运水质污染控制。主要有水面油污的控制与治理；垃圾增多后的控制与治理；大型船只航运对岸基的影响评价与山体滑坡的控制与预防性措施；噪声控制；航行船只的空气污染控制；航行技术设备的升级换代；航运水道适航性的有利化工程建设以及三峡与葛洲坝大坝航行效力的全面提升等。
2、对与长江水道具有替代性的公路物流系统的完善化建设
此举有利于提升长江航道通航的保障性并提供有效应对水道遇险时的安全性风险并为此提供提供可选择的渠道。保障长江水道的安全性具有战略意义和生态价值，迄今长江沿线的高速路建设正在从正面回答这一需要。
3、重庆——贵州——昆明——瑞丽线的公路沿线的生态与坡体安全性应当予以重视。这些高原山区的生态经数十年的持续破坏已经脆弱不堪，其中具有原生大树群落的森林区域已为数不多，这些山体看上去青山绿水，其实相当脆弱。如经过长期的物流通道运行而不加以长期培植将愈益面临越来越困难的生态局面。云贵高原的生态环境建设工程应当持续进行。不要让这一地区本已不少的人口再放任自流地去延续性的破坏生态。组织劳动力从事与其相适应的社会生产，尽量减少其对通道物流系统区域的生态环境的不利影响的积累。陆路通道一律实行封闭运行交通体制，由行政系统而非企业（包括国企）营运和管理。
4、对缅甸境内公路沿线的生态环境的关注应当纳入系统性的监控与管理运行中。对相应的系统工程课题应当在安排好相关国际条约的基础上进行根治性改造。
5、对实兑港的建设和运行权益应当毫不含糊，其运作机制应当以满足有效运作、有序运行和有利监控的原则展开。
9、周边国际态势影响
中国与境外以陆路交往的方式在政治、经济、社会文化以及人员交往等各个方面，还从来没有具有过如此规模的全面交往前景。这势将引起我过各地区的社会与经济变化。这其中最为明显的变化趋势将是南亚社会文化、经济与其它元素将进入我国南方广大地区。我国广大地区将以更加开放的方式面对比较陌生的南亚文化元素和经济互动影响。这些影响包括以下方面：
1、廉价劳动力竞争与互动影响；
2、西南广大地区的地域文化特征消失将加速；
3、国际物流大通道的境外安全性备受关注，中印关系需进行战略调整；
4、中孟与中缅关系的加强需探讨恰当的战略性伙伴关系，国际物流大通道的安全性需制定具有法定效力的跨国安全机制和运行管理及结算机制；（可参考俄罗斯——乌克兰——波兰——欧盟输油管线的相关机制）
5、协调与巴基斯坦、阿富汗、中亚各国以及俄罗斯的相关关系；
6、大幅改善与越南，特别是跟老挝和柬埔寨的战略伙伴关系；
7、协调与新加坡、马来西亚及泰国的关系；
8、大力加强中国——东盟经济贸易区的经济一体化进程并发展诸多经济与社会文化方面的双边关系；
9、在拉拢和紧密化上述各国关系的同时注意重点关注中印关系、中越关系、中泰关系和中新关系，并适时予以调整；
10、注重在运营过程中适时考虑相关各国的切身利益的经济共享好处，以利逐渐融合相关各方的利益与长远需要。
11、建立强有力的可供实战使用的军事保障机制，以备不时之需。
10、持续发展的战略趋势展望
一条横躺在数千公里的大陆上的水路交通大干线，一条将东亚和南亚一举连接成通途的财富大动脉。今天，我们不再是当年将漕运贯通来替自己运送奢侈品和美人的隋炀帝，我们将以现代化的手段和方式构筑起中国未来通向世界的坚不可摧的大国门。
我们意图一举下到南亚，这不能羞怯地回避。不能回避中印之间的敏感关系；不能回避中缅之间的主导与配合之关系；不能回避中国——东盟之间的互动与利益关联性之关系；不能回避由此而引起的中美亚太博弈之复杂而多变的关系！当一个历史性的目标树立在一个民族的眼前时，他是视而不见？抑或顾左右而言它？他是犹豫颤抖，还是大胆地与命运迎头对撞？我们中国在诸如此类的课题上到底会采取何种态度与选择确实无法把握。但是，民欲汹汹，民生蹉跎，国运箭在弦上，不如此又能如斯何哉？
我们不以损人为目的，但以利己与共赢的方式去追求本就该我们成名扬威的大时代。我们需要安全地做生意，赚钱而不是抢钱，这难道有什么错吗？因为所以，我们就该义正辞严和光明正大地去张开双臂，在那些南亚光秃秃的海滩边上，由赤身裸体的当地人的陪同下，尽情呼吸那南亚印度洋上吹过来的和煦暖风。
中国的世纪一定会到来，只要我们耐着性子，顶着民生困苦的炸雷去尽心竭力地力挽“时不利兮骓不逝”之狂澜，我们就一定会在西方上帝不在场的时刻找到我们民族自己的光明未来！
老夏、果宝宝
2010.5.6