北京车展必须要成为中国本土车企的车展，其才有价值！

也正是基于本土车企的强大支撑，才真正成就了东京车展、底特律车展、法兰克车展等当下三大国际车展至今难以被撼动的至尊地位。即便在汽车行业深受金融危机袭击的2008至2009年，在众多国际级车展门可罗雀之际，正是基于本土车企的强大支撑，东京车展、底特律车展、法兰克车展等仍旧堪称一流。

面对金融危机的袭扰，“新华社”曾这样描述东京车展：“2009年秋季第41届东京车展的企业共计122家，仅为上届一半，欧美主要车商均将缺席本届车展。仅包括丰田在内的日本8大汽车厂商等。”

形式很凄凉，但内容却很饱满。

据《第一财经日报》报道：“在欧美厂商集体缺席的情况下，东京车展最大的亮点莫过于集中表现了日系车企在新能源领域的探索。车展现场除了已经大规模量产的丰田的普锐斯、本田的insight等具有代表性的新能源车型，几乎所有参展的日系厂商都还展出了自己接近量产的新能源车型，覆盖了混合动力、纯电动、氢燃料电池等各个方面。”

在东京车展处于裸奔时，本土的日系却以代表行业趋势的新能源车，撑起了东京车展的“国际门面”。而且目前日系车在全球的新能源发展领域，也处于领先地位。

其实美系、德系等在自身国度都是如此。同样煎熬的2009年底特律车展，也是裸奔状态，参会的外国车企寥寥无几。但美国三大不仅支撑起了底特律车展，并通过底特律车展，向世人展示了其强大的复苏实力与信心。2010年的底特律车展，美国三大则更为自信。

车展并非就是简单的车展，其和主办国的汽车发展水平息息相关。也说明了如今的知名国际车展之所以清一色的集中于欧美日等的造车强国，否则就在亚非拉等发展中国家遍地开花了。

如今中国已经成为全球第一大汽车市场。全球产销皆第一的辉煌似乎已经成为不少人心目中中国汽车工业崛起的最有力注脚。但事实远非如此。假如2010年的中国车市也是一塌糊涂，外资车企在华都亏得尿裤裆了，它们也根本不关乎，甚至不参与即将于 4月23日开幕的北京车展了，那么，我们的本土车企能否撑起北京车展的“国际门面”？我们的本土车企是否可以凭借自身强大的实力向全世界展示中国汽车工业的突飞猛进？恐怕情况不容乐观。

平心而论，本土车企的技术水平也有显著提升，产品创新水平等，越来越看齐国际一流车企。无论上汽、长安等，都建立了全球性的研发体系，再诸如长城、上汽、吉利等诸如车型安全和排放标准，都严格按照欧洲标准打造。甚至诸如上汽的荣威350等，提出了领先于全球的3G全时在线概念。从专业角度看，其装配的3G网络云计算互联终端与通用安吉星及丰田汽车的G-book皆有不同。安吉星强调GPS定位及车辆安全服务，G-Book强调车与用户“沟通”，而荣威350的3G全时在线，不仅能从互联网上获取导航信息、实时路况，更能与其它车主互联，进行资讯交流、行程分享、实时交谈。在国际层面，也堪称领先。

在中国车企取得巨大进步的同时，我们不得不清醒的意识到，本土车企在诸多方面依旧落后。如比亚迪依旧在大力倡导的电动车产业，诸多车企也跟进，但依旧是雷声大雨点小，而且本土车企并没有在电动车制造上掌握核心技术，关键的电池技术等，还得依靠进口。另外，不少本土车企看似拥有庞大的市场份额，但依旧在简单的造个车壳，里面的发动机、变速箱等核心部件都是别人的。

虽然中国已经是全球第一大汽车市场，但中国汽车工业才刚刚上路；虽然中国车企提出了领先国际的3G全时在线概念，但汽车工业传统领域仍旧明显落后。只要本土车企核心竞争力落后的局面得不到改观，2010年北京车展我们依旧摆脱不了“被车展”的命运。至于什么才是中国车企的核心竞争力，我想那应该是创造、坚持与学习。创造中国人自己的汽车科技，坚持真正符合中国消费者需求的汽车设计，学习全球车企优势特点。可悲的是中国汽车人往往“学习”的时间太久了，却忘记了创造与坚持。

只有经历裸奔，才能见识什么是真汉子。我们看太多了“在北京举办的车展”，我们真正想看到的是“属于北京的车展”！！！