文/龚在研

图/龚在研 DaimlerAG 网络

 

   5.7米，是一个长度，更是一种气魄。

   凯迪拉克，是一个品牌，更是一段历史。

   如果你在15年前就对汽车有所关注，那你一定不会忘记那些巡洋舰一般身宽体庞的凯迪拉克。在那个奔驰、宝马还并不多见的时代，这些来自美利坚的王者是身份与地位的绝对象征，是力量与气魄的集中体现。

   如果你在15年前没有机会近距离接触这些偶像，就请跟随我们，一起细细回味这些凯迪拉克中体积最大，也是最为常见的一员——第五代弗利特伍德Fleetwood。                                             

 

第一篇 历史回顾

 

   弗利特伍德金属车身公司（Fleetwood Metal Body Company）成立于1909年4月1日，总部设在美国宾夕法尼亚州弗利特伍德镇。该公司在1925年被通用汽车公司旗下的费希尔车身公司（Fisher Body Company）收入囊中，成为通用汽车的一个高档车身品牌。

   在二战之前，轿车的车身和底盘是泾渭分明的。许多豪华轿车都由一些小的车身制造商在汽车厂提供的地盘之上打造。也就是说像奔驰、劳斯莱斯、凯迪拉克、杜森伯格这样的汽车制造商有时提供的只是带有发动机、传动系统和车轮的底盘，车身和内饰则由一些小的车身制造商完成。这类似于今天的专用卡车行业。宇通重工、三一重工等企业从东风、重汽那里买来卡车底盘，自己将其改装为混凝土搅拌车、道路清障车等形式。但在二战之后，随着承载式车身的逐渐普及，轿车已经没有明确的车身与底盘之分，车身制造商也就淡出了历史舞台。

   不过，弗利特伍德的名字并没有随着车身制造业的没落而消失。二战之后的1946年，通用汽车开始用弗利特伍德来命名凯迪拉克的高端车型，并将其一直沿用到1999年。

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   我们今天的主角是1993年到1996年款的第五代弗利特伍德，也叫弗利特伍德布拉汉姆Fleetwood Brougham。该车产于1992年12月，是这代车型最早的一批产品。有意思的是，弗利特伍德只有三、四、五代是非常明确的，此前的车型则没有第几代之分。如果把所有带弗利特伍德字样的凯迪拉克都计算在内，这款车远不止排行第五。

   第五代弗利特伍德是颇具历史意义的。这不是因为它的长度超过前辈，而是因为此车是凯迪拉克在那个幼稚的前轮驱动时代所少有的一款后轮驱动轿车。

   1985年，第三代弗利特伍德为了降低成本，与帝威DeVille一起，放弃了一直以来的后轮驱动平台，投奔到前轮驱动C-body平台的怀抱。而后轮驱动的车型则以弗利特伍德布拉汉姆的名字坚守在D-body平台之上。两年后，弗利特伍德布拉汉姆直接改称为布拉汉姆，孤独地站在其他所有凯迪拉克的前轮驱动队列之外。

   1989年，第四代弗利特伍德进一步堕落，开始成为前轮驱动凯迪拉克帝威的复制品。同样是凯迪拉克品牌，同样针对北美市场，通用汽车竟然让一款车型挂上两个名字，真是不可理喻。好在布拉汉姆还在为凯迪拉克勉强支撑着后轮驱动的旗帜。这款布拉汉姆车型跨越了第三代和第四代弗利特伍德的生命周期。

   1993年，从弗利特伍德中分离出来的布拉汉姆与弗利特伍德重新合并，造就了眼前的这辆第五代弗利特伍德，布拉汉姆的字样在车身上也随处可见。而可怜的帝威则自1985年起，永远留在了前轮驱动阵营，即使今天的凯迪拉克DTS也依然如此。也许只有这样，凯迪拉克才能将旗下两款豪华轿车区分开来——如果前轮驱动的车也可以被称为豪华轿车的话。

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   凯迪拉克的中高端车型在上世纪九十年代放弃了后轮驱动，而以上这段历史正是凯迪拉克在放弃后轮驱动前的徘徊阶段。

   1980年，赛威SeVille转投前轮驱动，1985年，弗利特伍德、帝威又双双跟上，只有布拉汉姆一款车型坚守阵地。1993年，弗利特伍德的短暂回归没能改变什么。1996年，也就是第五代弗利特伍德停产之后，凯迪拉克的中高端轿车彻底告别了后轮驱动。1997年，接过后轮驱动重任的竟然是一款入门级的小型凯迪拉克卡特拉Catera，也就是当今CTS的前身。直到2004年STS（即上海通用SLS）的出现，才让凯迪拉克中高端轿车重回后轮驱动阵营。

   其实，算上入门级的Catera，凯迪拉克从来都没有彻底离开后轮驱动，但从1985年到2004年的20年间，凯迪拉克的后轮驱动产品一直都被边缘化，它们已经无法挑起凯迪拉克的大梁。而这也正是凯迪拉克从辉煌走向没落的重要原因。后轮驱动虽然成本较高、空间利用率较低，但是卓越的动态平衡表现和优秀的驾驶乐趣无法被前轮驱动所取代。凯迪拉克作为一个豪华品牌，让行驶性能向生产成本妥协，无疑是自甘堕落，自毁名声。

   汽车，尤其是豪华轿车，绝不仅仅是账本上的数字和商业化的符号，它们是驾乘性能和社会地位的统一，它们是拥有灵魂的。弄不清这一点就造不好豪华车。

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   不知道是幸运还是悲哀，凯迪拉克在上世纪末的衰落把后轮驱动的第五代弗利特伍德衬托得格外辉煌，似乎只有它，才能够和1991款的奔驰S级（代号W140）一较高下。

   下面，就让我们再一步走近这位昔日王者——第五代弗利特伍德。

 

第二篇 震撼外观

 

   十几年前，我就与眼前的这辆凯迪拉克弗利特伍德有过近距离的接触，但走进停车场之后，它那伟岸的身躯还是令我感到震撼。

   大，是所有人见到它后，脑海中浮现出的第一个字。虽然这并不是一辆加长凯迪拉克，但5.72米的长度也足以让那些已经十分宽敞的停车位感到害羞。这要比当时因体型过大而饱受批评的梅赛德斯-奔驰S级（代号W140，5.21米长）还长出了半米之多。1.98米的宽度同样惊人，比S级（W140）宽了整整10公分，与当今的劳斯莱斯幻影Phantom相当。只有1.45米的身高显得比较谦虚，比S级（W140）低了3.4公分。但高度从来都不是体现一辆轿车大小的关键数据，因为小型车的高度反而往往更大。（弗利特伍德和S级并不是直接竞争对手）

   长，也许是“大”之后的第二印象。我并不是想再次重申5.72米的长度，而是要强调弗利特伍德那无比修长的车身比例。5.72米，这个原本足以安下3排座的长度并没有被乘客空间所消化，而是全都贡献给了无限延长的车头和车尾。此种感觉只在1999年上海通用第一代别克轿车上有所体现。这正是美国式的造车理念。你可以说这是空间上的极度浪费，也可以说与当今的动感世界格格不入，但你必须承认，这种优雅与奢侈相结合的造型不仅令人震撼，更让人向往。我当然不希望天天驾驶这样一辆车穿梭于拥挤的城市，但偶尔驾驶一下的悠闲惬意确是欧洲车与日本车无法提供的。

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   墨蓝色的车身经受住了18年的风吹日晒，依然光彩照人。但车身漆面的光彩依然无法与保险杠和侧裙相提并论。保险杠和侧裙本来都是不显眼的地方，用黑色塑料就可以应付。然而，弗利特伍德的设计者可不这么认为。他们大胆地用抛光的镜面覆盖了车身的下半部分，托起庞大而奢华的车体，闪现出耀眼的光芒。如此炫目的车身配色在今天极为罕见，凯迪拉克当年膨胀的想象力令人叫绝。

   宽大的车头庄严肃穆，但它已不像棱角分明的前辈那样死气沉沉。带有些许圆角的设计在今天开来绝不时髦，但也没有完全落伍。镀铬中网的造型是凯迪拉克最明显的标志，整齐的方格显示出品牌的威严与力量。方方的大灯在今天看来缺乏创意，但放在这里非常协调，镀铬的镶边可以看做是中网的延续。抛光的保险杠造型圆润，上面没有额外的进气口，镜面反射出的映像不会让保险杠显得过于平淡。车牌架两侧有两个突起，是正面的防撞块。低速行驶时，它可以保证抛光的保险杠免遭破坏，因为后者修复起来一定很困难。

   精美的车标高高耸起，在向世人炫耀着这件艺术品背后的文化。与车身的其他镀铬件相比，这枚车标的老化情况更为严重，只有少数地方还能反射光芒。而且车标有点向前倾斜，不太符合常理。所以它可能不是原厂的车标，但这一点并未得到证实。想当年，仅有奔驰、凯迪拉克、劳斯莱斯有资格使用立标，但今天的凯迪拉克已经放弃了这曾经的荣耀。

车牌有涂改

   车尾的造型非常简练，显示出王者的自信与从容。带有镀铬镶边的红色尾灯藏在两侧已经退化了的“鱼鳍”之中（早期的凯迪拉克在行李箱盖两侧有很大的“鱼鳍”）。其间空旷之地似乎只是为那枚车标准备的。狭窄的车牌凹坑不适合中国的宽版车牌，多少破坏了车尾的美感。后保险杠的设计与前面的相似，中间也有两个防撞块。

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   弗利特伍德侧面的造型非常特别。一条镀铬的腰线几乎水平，没有什么动感。但在这个动感快要泛滥的年代，如此稳重的造型显得更为难得。仿皮革的车顶是弗利特伍德最大的特色，它使得后风挡玻璃变得狭小而竖直，这与当今的趋势截然不同。C柱上镶嵌的凯迪拉克车标张扬却不失和谐。此点设计被今天很多车主模仿，可这种韵味不是每辆车都能产生的。其实，这块看似活动软篷的车顶是完全固定的，它只是让弗利特伍德显得更加优雅和稳重，却不能给乘客带来明媚的阳光。

   半遮挡的后轮罩是弗利特伍德的另一个典型特征。理论上讲，这样的设计可以减少轮胎旋转产生的乱流，优化空气动力学性能。但凯迪拉克这样的设计更多还是为了显示出车子的高雅与独特。轮罩内的车轮也不同于当今大直径、高镂空的主旋律。弗利特伍德的轮辋直径只有15英寸，仅相当于现在普通家用车的尺寸。轮辋只有边上一窄圈是镂空的，我甚至无法从中看到它的刹车系统。当初的原装米其林轮胎扁平比70%，宽度235毫米，也并不算宽。当然，车上现在安装的早已不是18年前的那四条米其林。

 

第三篇 豪华内饰

 

   打开车门，我的目光被一望无际的深蓝色皮革所吞噬。我知道用一望无际来形容弗利特伍德的座椅宽度显然过于夸张，但当今还有哪辆轿车拥有在前排安装3套安全带的自信呢？弗利特伍德设计的就是6座轿车：前后各坐3位乘客。如果硬将后排当做4座沙发也不会感到过分拥挤，不过后面安全带的数量只有3套。

   马上坐到驾驶席位上，内心迫不及待，也含着几分敬畏。沙发式的座椅十分柔软，相信它18年前更是如此。方向盘的直径并不大，中心是塑胶材质，外圈是与座椅相同的蓝色真皮。由于这辆车的方向盘外带有保护套，我无法找到原汁原味的方向盘握感。但话说回来，即便没有这个手感不佳的保护套，方向盘外圈的真皮也早该烂掉了。

   仪表台的造型非常简单，上端只是一条曲率很大的弧线，没有为仪表预留额外的半圆。深蓝色的塑胶与仿桃木的塑料饰板相搭配，在今天看来并不高档。但考虑到弗利特伍德当年的售价并不算高，仪表台上没有使用真皮和实木也是可以理解的。

   仪表和按钮的设计也不复杂。绿色的液晶仪表面积非常小，而且提供的信息也极为有限。中间是大大的时速表，左边是油量表，右边是里程表。除此之外，其他一些信息都只能在两侧的指示灯上显示。不要对仪表和指示灯抱太多幻想，你的确永远都无法找到发动机转速信息！这就是美国人驾车的心态，他们才不让发动机转速、水温等专业的信息毁掉自己惬意的旅行。至于为什么使用液晶仪表，也许是源于当时美国人对IBM、惠普、微软等企业的自豪之情吧。另外，按下ENG/MET键，液晶仪表还可以迅速在公里和英里单位之间来回切换。仪表台中央是空调和音响界面。空调的自动恒温功能和音响的CD插槽都是当时的高档配置。

   方向盘柱上有三根杆。右侧是怀挡式排挡杆，左侧的短杆是方向盘调节功能的锁扣，左侧的长杆则集成了灯光、雨刷、定速巡航三大功能。方向盘左边的面板上是车内灯光亮度调节和自动大灯控制钮。

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   弗利特伍德的座椅调节功能令人尤为称道。虽然沙发式的座椅从设计思路上与当今包裹式的座椅不同，但16方向的强大调节功能依然不输给今天的顶级豪华车。前排车门内板上是坐垫电动调节控制，可调节坐垫前后位置、坐垫高低、坐垫前端高低和坐垫后端高低，共8个方向。坐垫外侧的按钮控制椅背的调节。除了常规的椅背倾角调节外，座椅腰部的上、中、下部分还可以分别充放气，以提供最佳的腰部支撑。腰部调节用的不是电动机，而是压缩空气。空气压缩机好像在手套箱后方，工作起来噪音很大，可能是年久失修的缘故。另外，座椅还有两档加热功能。

   前排座椅非常宽大，开车时感觉副驾驶离自己很远，但前排的头部空间和腿部空间都比较一般。尤其是手套箱下的副驾驶小腿位置，朋友说还比不上他家十年前的奥拓宽敞。

   打开后排车门，我感受不到太多惊喜。因为沙发座椅的形状与前排类似，但却少了复杂的座椅调节按钮。坐在后座上，柔软至极的坐垫甚至要将身体完全吞噬，不知道长时间坐着会是舒适还是疲惫。后排腿部空间令人大失所望，完全辜负了人们对于5.7米轿车的期待。你在这里最多只能得到5米轿车级别的享受。毕竟，弗利特伍德的轴距只有3米多一点，与它的车长完全不成正比。那额外的70公分都“浪费”在了修长的车头和车尾上。

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   宽大的发动机罩下藏着怎样的东西？让我们一探究竟。弗利特伍德发动机罩的打开方式与一些德国车差不多，只是第二道锁的杠杆机构好像有点不太灵，需要摸索一会。

   原以为5.7升的8缸发动机会撑满这个机舱，但打开以后看到的却是空荡荡的景象——V8发动机固然体积庞大，但与更大的发动机舱相比，还只是个小家伙——5.7米的车长有大约30公分都“浪费”在这发动机舱里了。保险杠和水箱散热器之间宽阔的距离空荡荡的，连任何装饰板都没有，可以直接看到地面，显得非常简陋。而在水箱散热器和V8发动机之间，又是第二道宽阔的沟壑。当然，把发动机放得尽可能靠后可以提高车辆的动态平衡性能。

   5.7升V8发动机使用单点燃油喷射技术，最大功率185马力，最大扭矩406牛米。这样的发动机动力参数再次让人失望。与弗利特伍德同时代的奔驰S500（代号W140.051）虽然排量只有5升，但功率和扭矩分别达到326马力和480牛米。1994年，弗利特伍德通过配备可变点火正时系统，将5.7升发动机的功率和扭矩提高到了260马力和454牛米，与S500依旧存在不小的差距。

   当时的美国车并没有希望和德国对手正面交锋，他们的大型发动机往往只是粗放地增大发动机排量，而不在燃烧效率上精雕细琢，最终被时代逼上了悬崖。

 

第四篇 驾驶感受

 

   再次回到前排座椅，系好安全带，准备启动。弗利特伍德的安全带比较特殊，它并不是我们常见的下端固定，上端卷出，而是上下端同时卷出。安全带锁扣上的凯迪拉克徽章也显得熠熠夺目。

   旋转钥匙，发动机运转起来，噪声和震动都不太明显，可见发动机的保养还是不错的。踩住制动，将排挡杆由P挡挂入D挡，车身有一下较为明显的闯动。慢慢松开刹车，5.7米的庞然大物开始在车头立标的引导下缓缓前行。

   驶出拥挤的停车场不是一件简单的事情，过于宽大的车身给了我不少心理压力。前方的车标可以帮我轻松判断车头中央的位置，这一点要比那些完全看不见发动机盖的小车们更加轻松。但是，发动机盖两侧的高度明显低于立标的底座。我无法看到车子的右前角，总担心没有给宽阔的车头留足空间。转向系统也不善于和陌生人打交道。方向盘在低速行驶时没有任何回正力，虽然转动起来极为轻便，但却反而让人觉得心中没底。

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   弗利特伍德驶上马路，我终于可以缓缓加油了。油门踏板反应比较迟缓，总是踩下半秒钟才有所回应，不知是故意设计如此还是部件老化所致。由于没有转速表，我对发动机转速的把握很不准确。大概等到了2500转的时候，4挡变速箱才自动跳到2挡，换挡冲击较为明显，但与今天一些配备4挡自动变速箱的新车相比，这个冲击也都不算太大。此后的升档过程冲击更小，不听声音几乎感觉不到。对于一台18年前的变速箱来说，这样的表现令人兴奋不已。但不得不承认，以今天的标准，4个挡位对于一辆豪华轿车来说还是有些捉襟见肘。

   来到红灯前，踩下刹车，发现刹车踏板比较硬，远不像方向盘那样轻便。而且刹车时车身前倾非常明显，让我误以为制动力已经很大，从而不敢进一步踩下刹车。好在这些特殊的表现可以很快适应，弗利特伍德的刹车性能其实还是值得信赖的。

   变为绿灯，踩下油门，弗利特伍德的动力性能并不出色。在保守驾驶的情况下，我感觉它比普通2.0的家用车强不了多少。其实这样的状况也很正常。5.7升发动机虽然排量巨大，但动力性能原本就比较一般，推动这台2吨多的车子也就称不上游刃有余。再加上18岁的高龄，能够提供够用的动力已经令我满足了。

   作为“舒适”的代言者，这辆美国车在遇到高频颠簸时表现得极其出色。一些曾经令我恐惧的颠簸路段也能让弗利特伍德如履平地。超宽的车身不会产生任何横向震动，沙发一般的座椅更是将有幸传入车身的震动彻底消灭。弗利特伍德面对颠簸时，并不是像传说中的轮船一样。因为坚韧的减震器可以将振动能量迅速吸收，车身不会产生哪怕一下多余的晃动。动得到位，停得果断，弗利特伍德的悬挂在经历了18万公里的颠簸之后依然有着脱俗的减震性能。

   不过，拥有优秀减震性能的悬挂却对持续的转弯深恶痛绝。在高架桥上的长距离转弯路段，弗利特伍德已经有了一些转向阻尼和回正力，但它那惊人的侧倾还是令我感到恐惧和眩晕。柔软的弹簧不是唯一的罪犯，沙发式的座椅也成了它的随从。由于座椅没有任何侧面支撑，我除了要忍受巨大的侧倾角度，还必须要用尽全力保证自己不要滑到副驾驶的位置上去。看来，早期的凯迪拉克绝不是为弯道而生的。

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   经历了短暂的熟悉过程，我已经基本了解了这位庞然大物的性格，剩下的只是享受这种惬意的驾驶过程。仔细想想，这个时代就真的要排斥这些不够“运动”的家伙吗？悠然地飘在外环路上难道不是一种享受吗？

   不过，弗利特伍德的两个特点我永远都不会习惯。一是在任何弯道上都极其明显的侧倾。二是那台饭量大还很挑食的发动机。据说，它每百公里要喝掉20多升的97号汽油。

 

第五篇 技术参数

 

车型————第五代凯迪拉克弗利特伍德 Generation V Fleetwood

别名————凯迪拉克弗利特伍德布拉汉姆 Cadillac Fleetwood Brougham

生产时间——1993-1996

生产地点——美国德克萨斯州阿林顿

车身形式——前置后驱四门轿车

车身平台——D-Body

发动机———1993：LO5型V8，5.7升，185马力，406牛米；

——————1994-1996：LT1型V8，5.7升，260马力，454牛米

变速箱———1993：4L60四档自动变速箱；1994-1996：4L60E四档自动变速箱

长*宽*高——5720mm*1980mm*1450mm

轴距————3086mm

轮距————前1567mm；后1542mm

整备质量——2031公斤

后备箱容积—589升

风阻系数——0.36

轮胎尺寸——235/70R15

油箱容积——87升

产量————90535辆