2010年中国商用车集体沦陷-1
A、2010年是中国商用车发力年
日前，著名的汽车专家、全国乘用车市场信息联席会秘书长——饶达先生站在中国汽车工业发展的鸟瞰高度的视角上，交予笔者一项艰巨研究课题任务——对中国商用车产品及市场进行研究。因选题相当大，笔者虽搞了二十多年的商用车，但在做此项目研究工作中，还是深感知识层面的内在功力不够，现只能首先从中国商用车市场浅层面进行“海边拾贝”式的雏议而已。下一篇将分厂家分车型进行产品对比分析研究工作。在此，希望业界各位资深专家学者及同仁朋友们，也能参与进来，大家一起对中国商用车的过去、现在与未来进行深入的探讨研析，这样对中国汽车工业大有裨益。另在所撰写的劣文中，只代表个人的观点，不代表任何机构。再拙作中恐有挂一漏万与谬误之处，还恳望各位老师恕宥与郢正为之忱谢！
自进入新世纪以来，中国商用车市场保持了10%以上的平均增长速度，其中中卡车市场更是发展迅猛，所占的市场份额逐年上升。特别是在遭遇金融危机的2008年，中国商用车市场在美国、印度一片哀鸿大幅下滑的情况下仍然保持了快速增长的态势。2009年，中国汽车销量超过1360万辆，同比增长46.25%。与此同时，中国商用车也凭借340万辆，同比增长近30%，名列全球第一大商用车市场，中国商用车销量已经接近同期日本所有类型汽车的总销量，举世无双，真乃惊鸿一瞥！
据2010年09月20日全球商业咨询公司AlixPartners(艾睿铂)近日发布的“2010年全球商用车行业展望报告”显示，2009年全球商用车产量下降了29%，而中国商用车市场却逆市增长超过22%，并按产量单位计算占据全球总产量的49%，2010年上半年，中国商用车市场进一步增长了76%，这一强大增长的驱动力来自于中国生产低成本产品的优势，以满足如非洲、东南亚等蓬勃发展的新兴市场需求，以及来自中国市场自身的需求。即使考虑到中国商用车较低的平均价值，这种增长仍然表明中国占有了全球商用车产量的巨大份额，而对于那些来自西欧、美国、日本等成熟的商用车生产商而言，这是一种严峻的挑战。
另据资料显示，与欧洲和北美的低迷相比，中国汽车消费就像装上了一台汽车发动机。有5家中国OEM制造商以产量算已位居全球15大商用车供应商之列，它们分别是：东风、中国一汽、中国重汽、福田汽车以及陕西汽车，占到了1/3。来自中国以及其他新兴市场的强劲需求将继续迅速增长，预计到2014年全球商用车产量将增加180万辆，而其中超过50%来自于这些市场。中国主要商用车厂商的盈利能力正在逐步上升，并从而拉动研发能力的提高及全球市场份额的增加。当下和未来十年相比外国市场，中国商用车市场依旧潜力巨大，更有吸引力。面对国内如此巨大的市场潜力，这已然让外资车企垂涎欲滴，跨国商用车巨头觊觎中国市场，无时无刻不在寻找入华的机会，以赚取丰厚的利润。
B、2010年是中国商用车合资潮年
中国商用车的巨大市场潜力及产品结构提升催生了中外双方的合资需求。今年和去年，真可称为中国商用车的合资风云年，合资的消息纷至沓来，目不暇接。随着依维柯、沃尔沃、奔驰、雷诺、日野、曼MAN等国际汽车巨鳄纷纷与中国企业展开深入合作或合资，跨国巨头与国内商用车企业合资步伐加快，商用车巨头加速入华，中国商用车合资潮终于在今年形成大潮，这必将改写中国与世界汽车工业史。
一、在华成立的商用车合资公司
1、依维柯与上汽/红岩 2007年6月15日，上汽依维柯红岩汽车公司、上汽菲亚特红岩动力总成有限公司正式挂牌成立。 上汽依维柯红岩注册资本金为13亿元人民币,上汽依维柯(上海汽车与意大利依维柯按50∶50股份出资组建)占股67%,重庆重汽集团占股33%。自2003年12月意大利依维柯亚特公司与重庆红岩汽车有限责任公司（简称重庆红岩）签订合作意向协议以来，重庆红岩经历了德隆系危机、股权回购、上汽参与、合资名额之困，三年的波折重组至今终于尘埃落定。
2、德国曼与中国重汽 2009年7月15日，中国重汽宣布与世界第三大重型卡车制造商德国曼公司签署长期战略合作协议，正式与德国曼公司成立合资公司，开始积极走引入外资技术与资金的发展“捷径”。
2010年08月26日，中国重汽与德国曼集团合作一周年发布会上，曼集团CEO帕赫塔对外表示，增资中国重汽的可能性是存在的，现在主要任务是专注于重型卡车合作领域，如果非常成功，将来也有可能把合作拓展到中型卡车领域，当然增资也是非常可能的。曼集团现在还有增持中国重汽24%股权的空间。双方合作的新品牌产品将在2011年正式发布。去年这个时候入股中国重汽（香港）有限公司25%＋1股股权的全球第三大重型卡车制造商德国曼集团，显然并不想局限于现有的合作模式。
3、美国通用与一汽 2009年8月30日，一汽通用轻型商用汽车有限公司中成立，根据双方合资协议，中国一汽与通用汽车各占50%股份，项目总投资20亿元人民币，注册资本12亿元人民币。双方合资经营期限30年，合资公司注册地为吉林省长春市。一汽哈尔滨轻型汽车有限公司和一汽红塔云南汽车制造有限公司均为合资公司的分公司。
美国通用汽车执行副总裁兼国际运营部总裁罗瑞立说，新的合资公司将会整合一汽集团和通用汽车轻型商用车资源，以满足在中国及其他快速增长的轻型商用车市场需求。新成立的一汽通用公司将主要从事轻型载货车类、轻型客车类及相关总成、零部件的研发、生产、销售、仓储、出口及物流。现有产品和基于一汽品牌产品不断发展的未来新产品仍使用一汽解放品牌，从通用汽车引进的产品或将使用通用汽车旗下品牌。
笔者日前曾分析道：与一汽合资，是新通用诞生后在全球扩张的第一单。一汽则将全球汽车前三强（丰田、通用、大众）一网打尽。 通用公司此次大举进攻中国商用车市场，是在中国汽车产业合资政策的充许范围内，又巧妙地打了一个擦边球，从此在中国市场的版图上，北有一汽、东有上汽、南有五菱和红塔，与丰田汽车形成犄角之势。
4、法国标致雪铁龙与长安汽车 2010年5月4日，标致雪铁龙集团(以下简称PSA)和中国长安汽车集团(以下简称长安汽车)在重庆就成立汽车合资企业签署《合作意向书》。双方同意在中国成立合资企业，在新合资企业的股权结构和资本结构方面，双方将各自持有50%的股权。合资企业将生产环保的轻型商用车和乘用车，新的合资公司与双方现有的合资公司互补发展。
PSA集团是欧洲最大的轻型商用车生产商，产品共有五大平台，其中两个与菲亚特共同平台主要生产LCV和MPV，一个与丰田生产小型车，一个与三菱汽车共用四驱商用车生产平台，还有一个与菲亚特、土耳其汽车生产商Tofas三方共同生产LCV的平台。今年，标致雪铁龙集团执行副总裁、中国事务部首席执行官华日曼对媒体表示，“在PSA的全球规划里，中国市场是很重要的一步。”目标是在世界最大的汽车市场东山再起。
5、奔驰（奥地利Dlouhy GmbH）公司与华晨汽车 2010年7月15日华晨集团与奥地利Dlouhy GmbH公司（奔驰授权专用车企业）正式签署战略合作协议，双方将共同出资设立一家专用车技术服务公司，致力于国内专用车、改装车市场。此次，华晨集团与奥地利Dlouhy GmbH公司的合作属于技术合作层面，而非传统意义上的“合资”，因此并不涉及更多资本层面的事宜，合作形式也相对灵活。
6、荷兰达夫DAF中国恒天 2009年9月24日，郑州市政府与中国恒天集团有限公司、美国佩卡国际荷兰达夫卡车公司、红鹰科技发展有限公司在郑州举行签约仪式，共同推进DAF载重汽车项目战略合作。
佩卡是世界上知名的重卡生产企业，拥有先进的技术和管理经验。恒天集团在机械制造领域等方面拥有自己成熟的技术和先进的管理，尤其在与国际合作上有着丰富的经验。按照战略合作框架协议，合作四方计划利用中国恒天集团重卡生产平台，以及DAF公司技术和主要零部件，在中国生产重型卡车，并最终达到DAF品牌卡车及发动机在中国本地化生产的目标。
7、美国纳威司达和卡特彼勒 2010年 9月28日江淮汽车与NC2(由美国纳威司达和卡特彼勒以50：50比例成立的合资企业)于9月28日在合肥签署中重卡合资合作框架协议，拟在合肥设立中外合资公司，经营中重型卡车和卡车零部件等业务。
8、韩国现代四川南骏 2010年10月21日,现代汽车与四川南骏汽车集团正式签署合作协议,双方将按照50%:50%的方式建立合资工厂,投资5000亿韩元(约合30亿元人民币),兴建一整套商用车生产线。这也意味着,与江淮汽车,广汽集团的合作相继爽约之后,现代集团再次迈出实质性一步,进军全球最大的商用车市场。目前，中国市场俨然已经成为现代起亚汽车全球最大市场。然而,在商用车领域,现代汽车虽然进入中国较早,但一直在大门边左右徘徊,远远落后于国外其他品牌。
据悉,现代集团与名不见经传四川南骏汽车设立合资公司,以50%:50%的比例,共同投资5000亿韩元(约30亿元人民币),建设包括巴士、卡车、发动机在内的一整套商用车生产线。合资公司在利用南骏汽车现有车型与设备,并在新厂完工后,追加新的车型。现代集团通过新的合资公司,计划在2011年中国商用车市场销售9万辆汽车,2015年销售30万辆商用车,将在中国商用车市场的占有率提高到5%。现代此举能利用合资身份大规模进军中国商用车市场,避免丢失中国商用车发展的黄金时段,与另外汽车巨头抢占中国市场；而南骏则利用现代的技术,加速向主流汽车企业靠拢，双方各取所需。
2004年,与江淮汽车实现多年技术合作后,现代汽车曾宣布与江淮汽车组建合资企业,共同生产商用汽车,并于2010年前共向合资企业投资7.8亿美元,达到年产5万台小型商用车发动机、1万辆公共汽车、9万辆卡车的产能。但是,双方最终的合作因控制权的问题而终结。
2005年,现代汽车与广汽集团草签了合作协议,准备在花都兴建全新的广州现代商用车基地,总体规模为年产各类商用车20万辆,预计总投资12.4亿美元,其中首期投资4.3亿美元。但由于各种原因又搁浅了。
9、日本三菱公司与广汽 2010年11月9日，广汽集团和三菱汽车签署合资备忘录，双方将按照50：50的比例组建新的合资公司，预计明年6月新的合资公司将会正式成立，将于2012年7月正式进行生产。投资额可能达到数亿元人民币。据了解，新合资公司成立之后，三菱将第一次把在华合资公司的股权比例提升至50%。三菱希望掌控的是合资公司的经营权，并可以根据自己的意愿生产或者导入新的车型。三菱汽车公司总裁益子修此前曾多次提出：“如果能够在中国拥有50%投资比例的合资公司，那么三菱就可以根据自己的判断生产以及引进新车型。”
三菱汽车进入中国市场已经多年，但与其他进入中国市场的日系汽车企业相比，三菱在华的实际话语权极少，这也被认为是三菱在华一直难有作为的原因。据获悉内情的记者说，而此次三菱对中国市场的重视以及对进一步开拓中国市场的迫不及待，同时也表明了三菱目前最迫切需要的东西——在中国开展业务的话语权。此前，在广汽长丰中，三菱所占的股份比例只有14.59%，在东南三菱之中也只持有25%的股份，由于出资比例较低，在合资公司中不能完全按照自己的意愿做出产品规划，也无法左右其他重要决定。而如果提升了持股比例，三菱就能够在更大程度上掌控合资公司。此次与广汽集团签署合资备忘录，三菱在华获得更多话语权的梦想终于有望变成现实。益子修在11月6日对媒体表示，希望扩充早期的生产能力和营销
10、德国大众公司 日前，大众汽车宣布，2010-2012年将在中国投资逾40亿欧元（约346.8亿元人民币），投资将用于南京工厂和成都工厂的扩建，以及新产品的投入计划。2009年，大众汽车全球共售出35.48万辆轻型商用车，与2008年44.72万辆相比下跌了20.7%。
11、沃尔沃汽车公司 据《中国汽车要闻》报导，总编邢文军博士（笔者的老师）本月17日在美国洛杉矶国际车展上采访沃沃CEO斯蒂芬·雅克布。沃尔沃近期将宣布在中国的建厂发展计划。 雅克布说，虽然沃尔沃在1984年就进入了中国，但在中国当地的生产量却非常少。这次被吉利收购之后，中国将成为沃尔沃继欧洲之后世界第二大市场。关于在中国建立新工厂的计划沃尔沃将不受中国50:50股比政策的限制。他说：“我们不用通过与其他公司按照50:50股比合作来获得整车生产资格，这对沃尔沃来说是很大的优势。因为我们是中国所有的公司，所以我们基本上可以拥有百分之百的操作自主权。我们很珍惜这样的机会。”
12、跨国汽车巨头在中国建研发中心 近年来，跨国汽车巨头在中国对研发中心的投入继续加大，通用继续在华开设了第二家研发中心。2010年7月19日，通用汽车前瞻性技术研发中心在上海金桥工业园区破土动工。这是通用汽车在本土以外设立的第一个前瞻性技术研发中心。通用汽车中国公司总裁兼总经理甘文维（Kevin Wale）透露，“通用汽车中国前瞻技术科研中心将成为通用汽车全球最重要、最具综合性的设计和技术科研中心之一。” 整个研发中心在未来纪念规划投入1.5亿美元，整体占地面积65,000多平方米，预计将于2011年底竣工。在未来五年内，通用汽车中国前瞻技术科研中心将拥有300余名设计、研发、工程和技术人员。
本月17日，丰田汽车公司宣布在江苏省常熟市东南经济开发区设立丰田汽车研发中心（中国）有限公司（TMEC)。TMEC注册资本为2.34亿美元，总投资额预计为6.89亿美元。目前员工总数为200名，计划将来达到1000人规模。相比其他跨国汽车企业在华建立的研发中心，TMEC的总投资额为目前最大。在短期内，丰田中国研发中心只面向中国市场开展研发工作，未来有可能将研发项目拓展到全球。这是丰田全球第六家研发中心。（信息来源：新华信分析师郑雪芹）
分 析：从跨国车企在华研发中心的趋势来看，一是外资研发中心规模不断扩大，二是外资研发中心的层次不断提升，逐步由产品本地化、应用技术研究向基础性研发、全球研发转变。虽然中国汽车市场已经超越美国成为全球第一大市场，但国内汽车集团对于研发的投入显然还有不足。
二、中国商用车国际化战略已经渐趋明朗
回顾我国商用车行业的合资合作历程，先后经历了技术引进、合资、入股三种模式。以卡车为列：1978-1990年既是技术引进的高潮，也是我国卡车行业第一个黄金10年。这期间罗马尼亚罗曼、德国奔驰、奥地利斯太尔、捷克太脱拉和日产柴等技术在中国落地开花。2000年以后至今，卡车行业出现了多种模式共存的局面，先是重汽与沃尔沃、东风与日产柴、红岩与上汽依维柯、福田与戴姆勒等成立合资公司的模式；后是陕汽与德国曼、华菱与日本三菱的技术引进模式；如今是德国曼入股中国重汽的技术加股权模式。
这些年以来，多家国内商用车企业与跨国商用车巨头合资。商用车中外合资潮背后，其实是国际巨头全面渗透我国市场的信号。在跨国汽车公司的对外投资中，直接投资和间接投资两种方式都同时并存，如美国汽车公司对日本汽车公司的投资：福特参股马自达；通用参股铃木、富士重工和五十铃（已退出），包括戴姆勒克莱斯勒参股三菱汽车（已退出）等等，基本属于间接投资类型，虽然在相关技术资源上实现共享，享有收益权，但并不参与生产经营，缺乏对所参股公司的实际控制权，这也是导致美国汽车难以全面进入日本的一个重要原因。而跨国汽车公司在加拿大、巴西、西班牙、墨西哥等国的投资不管是合资，还是独资，都属于直接投资，将控制权和收益权高度统一。
对于汽车产业利用外资，中国一直有比较严格的限制：1994年的《汽车工业产业政策》规定“外国（或地区）企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上的合资、合作企业”，“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%”，同时还有国产化率的要求。2004年版《汽车产业发展政策》除维持中方所占股份比例不得低于50%外还规定：“同一家外商可在国内建立两家（含两家）以下生产同类整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制。境外具有法人资格的企业相对控股另一家企业，则视为同一家外商”。
中国作为全世界最大的汽车潜在消费国，对面临全球生产能力过剩的跨国汽车公司而言，不投资中国的风险要远远大于投资中国的风险。高速增长的中国市场和远远高于世界市场的价格水平以及严格的市场准入是吸引跨国汽车公司来到中国而又不得已合资的原因。
《财理理论与实践》曾做过深透的分析：合资企业在我国汽车产业中占有极为重要的地位，对跨国汽车公司而言，“建立合资企业有四大动机：一是利用规模经济性，分散风险；二是克服进入中国汽车市场的产业政策阻碍；三是与合作伙伴共享互补性知识；四是减轻消费市场的排外反应。跨国汽车公司进入中国初期，直接出口销售产品有高关税和配额限制壁垒，对中国的了解也不够，本土销售知识掌握在中国企业手中，还有产业政策的种种限制；与此同时，中国汽车产业发展长期停滞不前，企业急需跨国汽车公司的产品技术和管理知识。在这种背景下，合资企业的产生正好可以使跨国汽车公司和中国汽车企业弥补各自在共同市场上的不足。这也决定了我国汽车产业利用外资基本上是以利用国外汽车产业资本直接投资的格局。”
笔者的朋友郭焱博士就曾撰文指出：“合资双方对合资企业的控制方式主要有三种：股权控制方式、组织控制方式和非组织控制方式。所谓股权控制方式，就是通过拥有合资企业的多数股权而在企业经营管理中占有主导地位。组织控制方式也就是对合资企业的组织结构和领导岗位进行控制，包括对董事会、主要经营者和关键业务岗位的控制等等。非组织控制包括技术控制、品牌控制、营销控制和管理控制等等。”
北京理工大学周治平等先生指出：“在我国汽车合资企业中，中方对合资企业通常是实施股权控制，而跨国汽车公司受产业政策限制，通常使用组织控制和非组织控制。在合资企业的不同发展阶段，根据我国相关产业政策的调整和产业发展内外部环境以及市场的变化，跨国汽车公司对实际控制权的争夺与控制有不同的策略。”
“合资企业初期，受产业政策中合资股比的限制，同时中外双方本身对股权要求的偏好和理解存在差异，使合资双方对股权的诉求更多的表现为互补性。中方的目标在于获得跨国汽车公司的包括全球化运作的管理经验、技术、国际销售渠道以及合资企业的利润等，强调掌握合资企业法理上的决策权，把股权比例的安排等同于最终决策权和控制权，希望多获得一些股权。而跨国汽车公司出于新进入者的角度和自身优劣势的考虑，往往表现得非常谨慎，跨国汽车公司在股权比例安排上只要求达到某一临界值（如25%以上或成为第二大股东），并不一味强求对等（但在相关协议上一般约定在若干条件下可以选择在适当时机增持股份），以便有效控制沉没成本，为了显示诚意，甚至还在某些方面作出较大让步。”
周治平等先生接着指出：“如1985年成立的上海大众股权比例为上海和大众各占50%。而1991年成立的一汽大众公司其股权比例安排为一汽60%，大众为40%，大众并没有强求对等持股。另外，汽车是一个高投入的产业，为了有效规避风险，跨国汽车公司一般在成立合资公司时货币资本的转移量较少，注册资本一般较低，后续发展所需资金主要是在我国银行、资本市场和国际资本市场筹集，有效规避自己的风险。如长安福特合资项目，其注册资金仅为9800万美元，中外各50%，对汽车产业而言，是一个很小的投入，但合资公司注册成立后，立刻通过银行贷款进行项目建设，其规模远远超过注册资金。”
“如果说跨国汽车公司为进入中国在股权安排上不得不进行妥协，那么在对合资企业控制权的安排上，跨国汽车公司加强了采取非股权控制方式寻求对合资企业的实质性控制。在合资企业的实际运作中，跨国汽车公司主要是通过技术和管理的垄断优势来实现其全球战略和意志，以双方合资时的约定或日后的运作安排等非股权约束的方式来谋取实际控制权。”
三、外商合资观念更加务实迎合国人“爱国”心态
近年来，中国这一全球最大商用车市场的诱惑力不断加大，自主品牌商用车的快速成长也令人刮目相看。据资料显示：目前，我国载货车的总品牌数为97个，其中自主品牌为88个，占全部载货车品牌的90％。国内载货车市场一直是自主品牌的天下，市场份额基本保持在90％以上，其主宰地位在短期内国外品牌现阶段是无法撼动的。自主品牌重卡能够发展到今天，主要依赖于成本优势。但这一现实正在发生悄然无声地改变。当年，奔驰与一汽、沃尔沃与重汽合作中坚持在合资公司使用洋品牌的作法，让跨国公司坐失中国商用车市场快速发展的良机，即使成立了合资公司，也是弑羽而归，如重汽与沃尔沃成立的“华沃公司”今年上半年终于宣告解体，主要是当年的豪华型高价位车型不符合中国市场行情。奔驰与一汽谈判失败的主要原因是，双方在是否保留并发展解放品牌上存在严重分歧。
笔者的好朋友、卡车市场专家——夏树先生指出：“目前，中外双方在商用车领域的合资合作方式开始改变。早期上汽、意大利依维柯公司、重庆红岩首先达成共识，在三方成立的合资公司中，依维柯和红岩两个品牌同时存在。去年，广汽日野汽车项目也采取双品牌运作模式。福田汽车与奔驰的合作又在此基础上向前迈出一大步：双方组建的合资公司将只生产中方的欧曼品牌重卡，这还被誉为中外合资模式的一个创新。此外，通用和上汽联手重组柳州五菱，成立合资企业上汽通用五菱的案例，将被拷贝到通用在中国的轻卡业务中。如与一汽的轻型商用车合资项目中，通用又采取了此方案。而当下福田汽车与奔驰合作，欧曼品牌重卡可以借助奔驰的全球销售网络，快速进入国际市场，同时依靠奔驰技术对欧曼重卡进行技术升级。福田携手奔驰改变了商用车企业中外合资的传统做法。”
上述凡此种种，都是我国自主品牌卡车面临技术升级的无可奈何的需求，不能不借力甚至是有求于境外汽车巨头。中国国情亟需外国技术支持我国的汽车排放、油耗等标准越来越高，而且升级速度之快超过了发达国家，更超过了车企的技术提升速度。对商用车而言，达到国Ⅲ标准核心零部件就只能靠大量采购跨国公司产品了。要满足国Ⅳ和即将到来的国V，甚至今后更高的排放标准，国内商用车车企业在短期内是无法达到的。
从当初中国汽车产业对开放至今，我国商用车进行技术升级只有两条路：一是进行自主研发；二是对外合资合作。但根据我国企业的实际情况，多数企业走的是第二条路。国外先进技术+中国生产的低成本优势，通过对外合作引进先进的技术和管理经验，因此，缩短了与国外在技术的差距，所以在眼下显得非常有竞争力。
中国的产业特征决定我国汽车厂商会遭受更大冲击。虽然国产商用车在同等运营能力上价位大都低于进口车，经济性更佳，自主品牌一直长期主导国内商用车市场。但是跨国商用车巨头通过合资，以资本运营方式渗透我国商用车市场后，市场格局今天也已随之而发生了重大的变化。
不可否认在这新一轮商用车企业合资浪潮中，中方车企不仅获得外方的先进技术，改善了产品结构，拓展了市场需求，提高了管理水平，而且将打造更环保、更安全、更可靠的新技术车型。利用外方合作伙伴的全球销售网络，抢占世界商用车市场。如果一概否认外资外产在中国特定时间中所做的特殊贡献也是不符合历史的极不负责任的表现。
授权状态：本文为搜狐汽车特约稿件，只代表个人之观点，不代表任何机构。
另无网易汽车允许授权严禁转载，若非转载请注明该文出处和作者！