2010年中国商用车集体沦陷-2
C、2010年是中国商用车合资沦陷年
跨国汽车公司寡头垄断竞争已成为趋势，而在中国汽车市场的重要性日益凸现的情况下，中国已成为跨国汽车公司竞争的主战场，尤其是在中国商用车领域，跨国企业与中国企业联手争夺中国市场的新格局正在形成。外国商用车公司觊觎中国市场已久，合资的努力一刻也没有停止过，只是现在策略有调整而已。从单纯引进新车型到引进资金和技术发展自主品牌，如商用车合资企业生产自主品牌车型，实乃中外双方各取所需之举。这些商用车合资项目，有个共同的特点是合资公司将生产自主品牌车型，而非以往完全引进外方车型。这在中国汽车合资历史上开启了一种新的模式。
回眸中国商用车经历了半个多世纪的发展历程，其自主品牌的地位比较乘用车不可同日而语，因此在合资过程中如何保留乃至发展自己的品牌，成为中外双方以往难以调和的一个重点。基于此，近年来的合资模式虽然大部分企业仍恪守50：50的对等持股，但却演变出了一些新的内容。从广汽日野，到福田戴姆勒，再到最近的一汽通用，其在合资的前提条件中，无不保留了自主品牌，如上汽依维柯红岩、广汽日野均为双品牌运作；而福田戴姆勒合资公司甚至只为打造福田旗下的欧曼品牌服务；一汽通用商用车公司也明确表示仍将使用一汽解放品牌。可以预见，在未来相当长的一个时期内，“技术转让+股权投资”将成为我国商用车企业和外方合作的主要模式。
但为此，夏树先生与笔者的观点是一致的，在特殊困难和强大竞争对手的压力面前，国内的商用车企业开始逐渐放弃自主研发的独立发展道路，转而开始寻找具有技术、资金实力的外资合作伙伴，开始逐步出让企业的控制权，在外资的步步紧逼下，中国商用车品牌则有集体沦陷的危险。
近年来，商用车“合资”之困终于破局，合资大潮势如破竹；首先是北汽福田与戴姆勒-奔驰合资项目成立。双方同意优先选择福田的中重卡产品进行战略合作，并且可能将该等合作延伸到福田客车产品等领域。 接着是一汽与沃尔沃集团旗下的沃尔沃发动机制造公司(Volvo Penta)进行接洽，这项资金规模达上百亿的收购一旦完成，一汽将拥有世界级先进商用车、大型柴油车的发动机装备，大大提升卡车业务能力。自2007年沃尔沃集团百分百收购日产柴股份开始，东风汽车就已经通过东风日产柴合资项目间接与沃尔沃展开了实质性合作，东风与沃尔沃联姻达成。但与对手东风的竞争格局或将在一汽的此项收购中转变。
此外，一项共同推进DAF载重汽车项目的战略合作在郑州签约，合作四方计划利用中国恒天集团重卡生产平台，以及DAF公司技术和主要零部件的重型卡车项目，正在河南郑州的 DAF与中国恒天开演，这俨然是非常典型的出卖市场换技术的案例。几乎同时，华晨与奔驰合资主要是在改装车方面，虽称合作属于技术合作层面，而非传统意义上的“合资”，但为奔驰在中国市场继续圈地却是不诤的事实。日前，另据悉东风与沃尔沃或将重启合资谈判，东风商用车可能导入沃尔沃的欧Ⅳ、欧Ⅴ发动机以及整车技术和关键总成。但笔者认为，东风商用车与沃尔沃重谈中，决不会在动力总成上让步，因为东风有大马力的康明斯发动机，这点上，沃尔沃是掐不住东风汽车的。但在东风则在2003年与日产5:5成立了“东风汽车有限公司”，不仅包括乘用车业务、而且更是把东风旗下所有的卡车业务也融入了该合资公司之中，这被外界解读为东风彻底放弃了卡车业务的独立自主发展，有出卖自主品牌之嫌。
在在华合资汽车公司搞所谓“自主品牌”的问题上，笔者曾撰文形象化地指出，合资汽车公司搞自主品牌，是“既要当婊子又要竖牌坊”、是“一条披着羊皮的狼”！
笔者的好友、汽车产品专家齐兵先生就一针见血地指出：合资公司的成功都得益于坚决地实施了全面的本土化生产，将其最先进的汽车技术引入中国。然而这种本土化的发展只是向合资公司转移了技术，加之在合资公司内外方高层掌控着主动权，中方的合资伙伴除了分红之外并没有得到真正的技术提升。至于自主品牌的发展，更是因为某些高层满足于合资企业分红的小富即安而疏于发展，以至于“市场换技术”的真正意图全面落空。
夏树先生在此也阐述了他的观点：“在这种背景之下，国家最高决策部门不得不祭出大量优惠政策，甚至是政治考量标准来激励国内大型汽车公司进行自主品牌的发展。然而长期以来已经习惯于躺在合资企业身上混饭吃的现状，决定了要迅速的达成自主品牌建设的发展，特别是在短期以内作出一份可以向上级交待的成绩，显然是勉为其难。这种情况下，利用合资企业发展‘自主品牌’完成上级考核，就成了某些企业交差的捷径。”
他接着道：“因为发展自主品牌，对于企业来说意味着大量的优惠政策和利益倾斜，并且长期以来把中国市场当成是提款机的外资汽车企业急需要中国的进一步认同感。于是乎发展合资企业的‘自主品牌’，就成了一些合资企业外方股东攫取市场红利之外超额政策红利、国民认同感的不二利器。更重要的是，随着中国民族汽车品牌的崛起，合资企业的外方股东在市场上已经明显感到追赶者的压力，如果让合资企业发展所谓“自主品牌”可以得到某些政策红利，就成为其分摊经营成本对抗中国民族汽车品牌优势的工具。由此看来，合资企业发展‘自主品牌’对于合资双方来说可谓是皆大欢喜的事情。一举两得、甚至是一举多得何乐而不为呢？从这个意义上讲，所谓合资企业的“自主品牌”，不过是‘市场换技术’政策失败之后，合资企业外方为谋求政治利益和认同感的一种妥协罢了。指望合资企业“自主品牌”发展中国民族汽车产业的构想，要么是某些人的浅薄，要么是包藏祸心。”
是的，尽管不断有外资汽车公司声称其在中国的合资企业将大力发展自主品牌的报道，但是笔者认为其象征意义远远大于实际意义。如果中国的汽车公司能够准确的知道自己要什么、外方合资伙伴能给什么的话，其就不会再热衷于搞所谓合资自主品牌了。如此次奔驰与福田的合资合作，还不如说是福田放弃了独立发展的道路，开始融入奔驰卡车体系。故此有激进的爱国人士斥责道，这是国内一种外资扼杀自主品牌的典型案例。
自加入WTO之后，中国汽车产业发展环境发生了更为深刻的变化。以取消国产化要求和发动机股比限制、放宽服务贸易领域等为代表的外资进入汽车产业领域管理政策的调整，使跨国汽车公司在华战略发生新的变化。由于中国汽车产业仅在整车制造方面对跨国汽车公司有限制，因而在其它相关产业链上，从原材料、零部件到整车，外方进一步通过原始供应原则，将其供应链结构全面带入中国，或控股合资，或独资。在价值链上，从研发、生产、销售、售后服务、汽车金融等全面进入，如成立中国投资公司，全面掌控中国各个合资公司资源的调配，成立金融公司为产业链延伸做好准备，从而谋求从产业链到价值链的全方位控制。
据维普资讯网报导：《跨国公司对我国汽车合资企业控制分析》一文作者钟华、李金林、周治平三位学者撰文指出：“技术资源及建立在技术资源基础之上的品牌、管理等无形资产构成了跨国汽车公司的核心竞争力，跨国汽车公司控制关键技术的方式主要有以下几种：
一是合资公司只能向跨国汽车公司购买关键技术。汽车技术具有高度的系统性、渐进性和延续性，一旦合资，合资企业的技术来源只能是跨国汽车公司。跨国汽车公司直接向合资公司出售成熟的产品和技术，使中方人员难以了解技术开发的实质，更不可能积累技术开发的数据，中外双方在核心技术方面信息不对称使合资企业，或者更准确的说使中方成为了被动的“价格接收者”。
（笔者分析：技术优势是跨国汽车公司谋取合资企业控制权的根源。在汽车合资企业中资产产权与实际控制权并不一致，获得合资公司的实际控制权是跨国汽车公司实现全球战略的重要手段。合资企业对合资双方相关资源依赖性的强弱决定了合资双方的实际控制权，合资双方所具有的优势重要性在合资过程中发生的变化会进一步改变合资双方在合资公司中的地位，决定对合资企业的控制权发生转移，跨国汽车公司的技术资源优势由于其内在性和不可替代性，在谋求合资企业控制权的过程中起着决定性的作用。导致双方的谈判能力差距在合资合作过程中不断拉大，中方所拥有的优势比起外方内在优势来说，重要性日益弱化下降，中方对合资公司的贡献作用持续降低，话语权越来越弱，最终外方必将在产业政策中的松动中寻找突破口，从而走上合资－－控股－－独资的道路，跨国汽车公司对合资企业的控制沿着技术控制－－组织控制－－产业链（价值链）控制的路径依次展开。）
二是合资企业的技术部门由跨国公司按照自己体系进行分工，对中方实施严格的技术封锁政策。一个车型的开发需要花费数亿美元乃至十几亿美元的资金，从1990年开始，全球汽车平台大幅削减，从某种意义上来讲，开发比生产更需要规模经济，一个新开发的车型需要多个生产工厂的规模来支撑，注定跨国汽车公司不会轻易扩大研发规模。根据调查表明，我国汽车合资企业在技术开发上的投入远远低于行业平均水平，一般不设立研发中心，即使设立，也只是从事适应性的改进和设计工作。对于涉及核心的基础研发等跨国汽车公司牢牢控制在自己手中，对世界市场的运作严格按照自己的战略意图来进行。
三是采用各种手段最大限度控制技术外溢。包括技术转移黑箱化，使合资企业只能作为转移技术的使用者，而无法了解技术开发的过程和细节，难以进行二次开发；知识产权保护措施的运用，跨国汽车公司通过相关法律对知识产权进行保护，严控技术外泄；加快知识更新和转移的速度，使中方难以跟踪模仿，提高模仿成本。
四是复制供应链结构，对零部件的采用与推行由外方严格控制。合资企业的零部件配套采用原始供应原则，大多数引进车型保持了原有配套关系的延续性，形成自己的产业势力范围，外商独资生产零部件的现象越来越普遍。外资企业产品已经成为配套的首选，使我国零部件企业难以找到主流配套的产品空间，市场受到限制。跨国汽车公司因此避免了或最大限度降低了中方合作伙伴通过‘干中学’成为竞争对手的可能。 ”
跨国汽车公司在合资合作中除了享受合资公司正常的收益权以外，还通过多种手段实现利润转移的方式攫取高额利润：
1、收取高额技术转让费 收取技术转让费，是跨国汽车公司向合资企业提供车型生产权的前提。合资企业花费巨额技术转让费由跨国汽车公司提供一款车型，在合资企业还未消化掉这笔巨大的转让成本时，跨国汽车公司又推出了这款车的改进型，由于跨国汽车公司掌握大量成熟技术，其改进型的开发成本通常远远低于一个全新车型的开发，但为了尽快应对市场竞争，中方不得不在谈判中再次妥协，合资企业仍然需要花费巨额的技术转让费或委托开发费用，以及生产准备过程中工艺工程的规划设计费。
在合资企业，外方控制着零部件配套权，在国产化过程中，外方要求申请配套的中方零部件企业必须把产品送到外方母公司零部件厂检验。为了获得检验合格证，中国零部件企业不得不向外方支付技术转让费获取生产权。跨国汽车公司既要收取高额的车型技术转让费，又要收取高额的零部件技术转让费，构成实质上的双重收费。同时，跨国汽车公司还要按销售数量收取固定比例的销售提成费或品牌使用费，通过设计两步收费获取合资公司收益。
另一方面，由于技术合作比合资受到的产业政策约束小，对于短期套利的跨国汽车公司而言，其灵活性更大，部分跨国汽车公司把同一平台的不同车型转让给两家以上的企业，在全国范围内选择出价最高的公司与合作伙伴，让中方伙伴同业竞争，而自己却双倍高额收取技术转让费、工艺设计费和服务费等。只输出产品，不输出技术，牢牢地将主动权掌握在自己手中。
2、指定合资公司购买国外原材料和零部件 跨国汽车公司凭借技术控制权，掌握了合资公司原材料和零部件的采购权，在建厂初期，进口散件进行CKD或SKD组装，大量采购国外原材料和零部件，或带入相关企业在中国投资建厂，而对国内企业或以产品标准不符合要求，或以旷日持久的产品认证为由迟迟不纳入采购范围，从而为转移合资企业利润创造条件。
3、指定合资企业购买国外设备或转让生产线 我国汽车合资企业相当一部分生产线是由跨国汽车公司转让的二手设备或指定采购的设备组成。
4、收取高额技术服务费 跨国汽车公司在合资合作过程中，除了协议或合约约定的项目以外，其他外国专家服务费等技术服务内容均要收取高额费用，同时对于进入合资企业配套的中方零部件企业产品，小到一个螺丝钉，大到系统组件的国产化，都必须通过跨国汽车公司的认证，收取试验费、认证费等相关服务费用。
（ 笔者分析：虽然说汽车在今天不仅是一个成熟的产业，而且是个饱和过度的产业。技术、资金都已不再是制约发展的瓶颈，任何所有的技术都可以在市场上买到。 但在中国市场上外资控制领域却在不断地延伸与膨胀之中。尤其是近些年外资将其触角延伸到生产、研发、营销、金融、信贷以及租赁市场等整个产业链领域，不断进入汽车产业链的高利润领域，建立独资和控股公司，攫取高额利润。由此表明，外资从技术、市场、股权、品牌等方面实施了控制。因此，中国汽车产业存在的产业不安全因素不容忽视。）
D、2010年是中国商用车市场换发动机技术之年
据法国《世界报》2010年10月5日报道：“中国目前尚未掌握汽车发动机关键技术，所需技术都是从国外引进，而外国技术提供方往往只提供一些过时的技术，例如汽车尾气处理技术。欧洲各国均对汽车尾气处理性能要求相当严格，部分国家甚至规定，如果车主购买中国制造的汽车将受到惩罚，此外还需多付10%的海关税和8%到10%的运费。在此种情况下，中国汽车能否像日本、韩国汽车那样在欧洲市场占据一席之地，尚且值得怀疑。”
汽车发动机是汽车的“心脏”，是汽车的核心部件，其价值占整车的30%左右，因此整车企业的较大利润都被发动机企业所占有，横向与纵向一体化的整车车企动力的最主要优势正在于规模效应带来的低成本。然而可惜的是中国商用车一些核心技术中方并未充分掌握，外资在股比、技术、产品、品牌等各方面控制时时存在，中国汽车发动机产业的不安全因素正在日趋加深。
今年以来，重卡整车企业行业纵向一体化进程呈现加速态势。福田、江淮等企业成立合资企业生产发动机的计划陆续得到推进。福田汽车已与戴姆勒共同签署了《商用车合作协议》，计划共同出资63.5亿元组建卡车和发动机合资企业，双方各持有公司50%股权。江淮汽车公司也在筹划合资生产发动机。9月29日，公司发布提示性公告称，江淮汽车与 NC2 Global LLC签署了中重卡合资合作框架协议，拟按照50%：50%的比例设立合资公司生产和销售中重型卡车及零部件。NC2由卡特比勒公司和Navistar合资组建，后者的主业是世界着名的发动机。发动机战略将在未来支持江淮汽车轻、中、重型卡车的发展。
一、 中方核心技术缺失，缺乏自主发展话语权
在整个重卡产业链当中，发动机水平将制约着整车品质还的提升。近年来，中国重汽与德国曼、北汽福田与奔驰、一汽与道依茨、江淮与美国纳威斯达的合作，均包括大马力发动机项目，足以看出国内各重卡企业对发动机资源的饥渴程度。
然而在汽车发动机生产领域以及零部件领域中，外方独资、控股趋势明显，特别是高技术含量的零部件领域[如：汽油机电喷系统(EFI)、柴油机共轨电喷系统、无级变速器(CVT)等]，中方处于弱势和无话语权的困境之地，本土重卡企业更大的话语权和谈判能力正面临着技术短板的制约。中国商用车领域的合资依然没有摆脱“市场换技术”的窠臼与怪圈。
如曼集团向中国重汽提供中重卡行业最先进的发动机（D08、D20、D26三个系列）、TGA系列整车和相关总成、零件等先进技术，而中国重汽则利用戴姆勒全球销售网络向国际市场输出低端产品。虽然通过合资，中国重汽引进了曼恩公司欧Ⅳ、欧Ⅴ发动机技术，福田引进了欧Ⅴ标准12升的OM457发动机，这款发动机将会在欧曼的第四代卡车GTL上运用。江淮目前已经有纳威斯达的10升NGD9.3E发动机装配在格尔发重卡上，未来将会有更大排量的纳威斯达发动机出现在格尔发重卡上。东风天龙重卡搭载的就是雷诺dCi11欧Ⅲ柴油发动机；上汽依维柯红岩的新品杰狮搭载的是依维柯Cursor9大马力发动机；广汽日野重卡搭载上海日野的P11C。
（ 技术背景：从目前欧美发达国家现有重卡情况分析，未来重卡将向着重型化、大功率、低油耗等方向发展。这将使重卡发动机朝着低排放、轻量化以及高科技装备化方向发展。近几年，欧洲市场上的主流重卡发动机已经超过700马力，扭矩也超过3000N·m，通过CR EGR DOC(电控共轨废气再循环微粒催化氧化器)、DPF(微粒捕集器)和SCR(选择性催化还原), 2ST(二次增压)、VGT(可变几何涡轮增压)等技术，使发动机排放能够满足欧V。预测在未来的10年内，国外卡车的最大功率将达到735kW(1000马力)，整车总质量将达到100吨。柴油机也将采用更先进的燃油喷射系统、新型的催化微粒过滤器等，以满足今后更严格的环保法规要求。随着我国与国外发动机公司合资及技术引进，发动机技术水平的不断提高，我国卡车企业未雨绸缪，其发动机的功率已得到普遍提升。2001年，国内卡车主力车型的发动机多为自然吸气形式，最大动力只有180马力；2002年通过增压器的技术提升，从而上升到240马力；2003年又增加了中冷器，进一步提高到280马力；到了2010年，这一数字已经达到了300~400马力。在未来2年内，国内重卡动力将普遍升级到400马力以上，发动机排量以11升以上为主。）
二、商用车行业纷纷投资发动机项目 “市场换技术”再升级
早期意在以“市场换技术”的中外50%：50%合资模式的结果普遍是，市场给了跨国公司，但并没有真正换来技术，中方的自主研发能力仍然低下，尤其是发动机、变速器等核心技术仍然掌握在外方手中。但如今发动机尖端技术依然由外方控制的现象再重演。
中国加入WTO签订条款时，国家出于综合考虑，允许外商在中国独资或控股进行车用发动机生产，前些年汽车发动机合资企业股比大多为50:50，如：天津丰田发动机公司、东风本田发动机公司等。据相关资料表明：近几年，外商的独资、控股趋势明显，不少中外股比50:50的整车企业，另建外资控股的汽车发动机厂，以实现对发动机技术及产品产销的完全控股。例如：德国大众与一汽在大连建立的大众一汽发动机(大连)有限公司(生产EA888发动机)，大众占60%。上汽与德国大众建立的上海大众动力总成有限公司(生产EA111、1.4L、1.6L汽油机)，德国大众占60%。广汽丰田汽车发动机有限公司(生产凯美瑞、RAV4汽油机)，日本丰田占70%。菲亚特动力科技有限公司独资在重庆建立轻型柴油机厂。韩国现代在山东日照建立的威亚发动机(山东)有限公司，韩方绝对控股。外商在汽车发动机领域近年来还存在兼并或收购国内企业的趋势。如，德国蒂森克虏伯公司出资5000万欧元收购国内汽车曲轴排头兵企业天润曲轴51%股份，控股天润曲轴的生产。
再如汽车用汽油机电喷系统(EFI)、控制系统(ECU)，目前主要由联合电子(技术来源于德国BOSCH)和万源德尔福发动机控制系统公司(技术来自美国德尔福)两家掌控，这两家合资公司外方均占51%，中方占49%，技术完全掌握在外方手中。联合电子本来是中外50:50股比，最后也变为外资控股(51:49)。锦恒汽车安全技术控股有限公司也生产一些发动机ECU产品，该企业是100%港资企业。一些外资控制的关键件企业仍在陆续建立，例如美国奥特凯姆公司在无锡投资2500万美元独资生产电喷系统、ABS等。
在柴油机关键零部件方面，实现国Ⅲ、国Ⅳ排放大多采用的共轨电喷系统、电控单体泵、电控泵喷嘴技术大多为外商控制。电子技术我国商用车技术在核心技术方面还很欠缺，如共轨系统由德国博世、美国德尔福、日本电装三家控制。博世在中国建立的生产柴油机共轨电喷的柴油机系统公司，博世占67%股份。日本电装2006年6月在常州投资5480万美元独资建立了共轨电喷工厂。美国亚新科公司2007年7月在湖南衡阳建立了控股的柴油机电控单体泵工厂……虽然成都威特也生产电控单体组合泵产品，但2008年仅产1万多台，与全国每年几百万台的柴油机产量相比，远远满足不了需要。此外，一汽无锡油泵油嘴研究所虽然已开发出共轨电喷系统，并已装车试运行，但迟迟不能批量投产。
而我国在汽车电子方面的研究与投入都很不足，特别是在汽车及汽车发动机领域，一些核心关键技术中方并未充分掌控。如电喷系统（EFI）、控制系统（ECU）目前主要由联合电子（技术来源于德国BOSCH）和万源德尔福发动机控制系统公司（技术来自美国德尔福）两家掌控，技术完全掌握在外方手中。在柴油机关键零部件的共轨电喷系统、电控单体泵、电控泵喷嘴技术大多为外商控制。共轨系统由德国博世、美国德尔福、日本电装三家控制。在柴油机领域国外品牌占很大比重，如康明斯、道依茨、万国、日野、雷诺、索菲姆等等，在技术话语权上大多为外资掌控，真正的自主品牌机型仅占25%左右。外资在股比、技术、产品、品牌等各方面控制，已对我国汽车发动机产业形成了极大的威胁。
如在动力系统、电控系统上：国际上重型卡车功率基本都达到400马力以上；排放法规发展到欧Ⅳ、欧Ⅴ；燃油喷射压力可以达到2000-2400bar；CR EGR DOC（电控共轨废气再循环微粒催化氧化器）、DPF（微粒捕集器）和SCR（选择性催化还原）、2ST（二次增压）、VGT（可变几何涡轮增压）技术已经普及；与轿车技术同步实现了电子化、智能化、网络化。
大多数的中方企业尚未充分掌握高端发动机开发技术，在开发新机型时尚需外方帮助。如玉柴开发YC6M、YC6G、YC6L等国Ⅲ机型时请德国FEV公司帮助;锡柴在开发国Ⅲ柴油机时请奥地利AVL公司帮助;扬柴开发YZ4DA1国Ⅲ机、奇瑞开发18种汽柴油机时，也请AVL公司帮助;云内动力开发出轿车用D16TCI、D19TCI、D25TCI 1.6L、1.9L和2.5L柴油机也是请FEV公司技术上有偿帮助等等。因此，中国几乎所有的主流商用车企业都选择了与外资品牌合资的方式来生产发动机，沿产业链向上游发动机延伸，特别是重型卡车行业纵深一体化进程呈现加速的态势。
过去，国家对一些国有企业考核时，较侧重企业利税总额、企业资产保值增值率、上缴利税以及国产化率多少等指标，对企业自主研发考核得不够。这使一些大企业在与外商合资后，不断引入外商新车型、新机型，形成了引进→落后→再引进→再落后的恶性循环，没有很好的掌握产品开发流程、过程、管理技术、项目管理技术和评价技术。此外，制动安全系统、车身及底盘的结构优化等方面与国外中重型卡车技术还存在较大差距，产品的自主研发创新能力薄弱。
但这些差距上的落后，对车企来说，不断引进新车(机)型风险小，获利大，见效快，再加上国家没有政策上的支持力度，一些企业对自主开发新机型的积极性不够高，并且投入相对较少，长此以往，不仅对中国商用车而且也对乘用车的发动机行业健康发展必定产生不利的影响。
三、中国商用车合资公司已经被纳入跨国公司的全球战略
跨国汽车公司千方百计地全都进到了中国，而且一心一意要把中国变成“世界的汽车工厂”。他们不仅争先恐后地把自己最先进的产品拿到中国生产，而且特别强调“全球同步上市”，使中国的合资企业不折不扣地成了它们的海外工厂。
据相关报导：现在，实际上中国汽车产业已经被跨国公司纳入了它们各自的全球战略中，中国已经是大众在德国本土以外的最大市场，大众把上海大众、一汽大众都称为了它的“海外工厂”、子公司。在大众的市场销售统计中，也毫不客气地包括了两家合资公司的全部销量，而不是按照股权结构只计算其中的一半。同样，通用公司计算在中国市场的销售量，也囊括了上海通用、沈阳金杯和上汽通用五菱的全部销量。丰田公司则公开宣布，5年内要把在中国的市场份额提高到20%，通用、福特、戴克、雷诺日产、PSA标致雪铁龙、本田、宝马，甚至现代、菲亚特等，也无不把中国市场当作他们未来发展最重要的部分。
由中国民族资本掌控的汽车企业实在太微弱了，太落后了，用它们来应对全球经济一体化的挑战，将不堪一击。
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