车船税又要改革了！这次的草案，“拟按排量划分七个梯度，原则似乎很清楚，排量越大税额增加越多，你买大排量就要多交钱，以此来鼓励发展小排量汽车，进而实现节能减排的宏伟目标。昨天，草案已进入审议阶段，并又有“车船税征收范围拟扩大”和“1.6升以上税额提高”的最新调整而当天晚上九点，“深感压力”的发改委正式对外发布“成品油生产经营企业供军队及新疆生产建设兵团、国家储备用汽、柴油(标准品，下同)供应价格每吨分别提高230元和220元，调整后的汽、柴油供应价格分别为每吨7410元和6680元。调整后的价格自2010年10月26日零时起执行。”于是，车主们真的压力了，汽车当真要开不起了？

　　争议不断的草案

　　“车船税改革”新的草案一出台，拍手称快者很多，但持有争议者也不在少数。本刊记者注意到国内几大媒体纷纷在第一时间做出反应：

　　《南方日报》称，从节能减排的技术上分析，现在豪华车在发动机、尾气过滤等方面使用大量新技术，排量大不意味着尾气大、污染大。而排量小不等于排放小。一辆4.0排量的车，一周如果只开1天，其尾气排量会高于1辆天天在路上跑的2.0升轿车吗？从国外经验来看，车船税的征收方法采用了“跑多少，征多少”的方式，这更能达到节能减排的效果。

　　《中国青年报》称，在减免购置税鼓励消费的基础上，如果提高1.0升至1.6升排量车型的车船税，不仅自相矛盾，而且对处于市场敏感期的汽车行业是个不小的打击。业内人士指出，目前中国的汽车税负已经很高，不应该再出台或变相增加新的税种，而应当适当降低税负，促进汽车消费。

　　《齐鲁晚报》称，如果真是为了“抑大扬小”、节能减排，车船税其实可以这样调整：1.0升以下乘用车的车船税大幅降低，1.0升至1.6升乘用车的车船税有所降低，1.6升以上乘用车的车船税按排量递增而递增，排量越大缴税越多。

　　《中国汽车报》称，降低二氧化碳排放量的办法是提高车辆的燃油经济性。车辆燃油经济性的高低与其排量的大小正向有关，但并不完全是线性相关。在涡轮增压、混合动力等新技术的支持下，排量相对较大的汽车完全可以拥有和排量相对较小的汽车相媲美的燃油经济性。在这种情况下，简单地以排量作为划分标准，并不能起到应有的引导作用，也不利于鼓励企业应用新技术。

　　民间也适时发出了自己的声音。部分网友更是在网上对这一草案的实施效果产生质疑，人民网网友崔元苑就称该草案有“六大疑点”：

　　一、“不差钱”者 不痛不痒？大排量车的消费群体多属“不差钱”者，他们追求的更多是动力、个性，已经超出了汽车的基础需求层次，因此，税负的提升只能在一定程度上加大成本，本质上很难改变他们的选择。SUV近年来的持续热销、逆势增长也充分说明了这一点。

　　二、小排量的激增也会增加交通压力  税负的下调只会让小排量车的购车门槛再度降低，从而刺激有初次购车需求的消费者，和2009年购置税下调刺激小排量车的热销效果一样。但小排量车销量的激增必然又将加大交通压力，很难说对"节能减排"有多少实际效用。

　　三、 “意识”的问题更重要  很多小排量车因为车主的使用不合理往往比大排量车的排放还严重。而因为整体环保意识的欠缺和个人素质的参差不齐，也导致了现今普遍存在的交通困境。因此，仅仅依靠"钱"的调控，往往治标不治本，提升消费者的“环保意识”，让车主能时刻警醒自己，合理用车，提高驾驶技巧，更能达到目的。

　　四、“面子”问题与打造自主“精品”小排量  由于国内外汽车消费文化的差异，虽然近年来小排量汽车有多种优惠政策的激励和低成本的优势，但是很多消费者在选择时还是他们宁愿多花几万元或十几万元买“体面”的大车。加之很多小排量车的质量和服务水平还不过硬，一些厂家生产小排量车也仅仅是想争夺低端市场，使得小排量车在当前还没有脱离“廉价低质”。

　　五、节能不能以排量大小衡量   近年来，随着涡轮增压、混合动力等新技术的广泛应用，车辆燃油经济性的高低与其排量大小并不完全是直接的因果关系，排量大不意味着尾气大、污染大，排量小不等于排放小。排量相对较大的汽车完全可以拥有和排量相对较小的汽车相媲美的燃油经济性。在这种情况下，简单地以排量作为划分标准，并不能起到应有的引导作用，也不利于鼓励企业应用新技术。

　　六、自相矛盾 给普通车主增负？据悉该草案酝酿1.0升及以下小车的车船税不作调整；1.0-1.6升酝酿年税额最低为360元，最高可开征1080元；2.0升排量汽车的车船税考虑从900元起步；大排量豪华车所属的4.0升及以上区间，起征点将超过3500元，最高或上调到万元。与现行政策相比，排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻，主体乘用车车型税额适当提高，大排量乘用车税负则大幅增加，而目前中国的汽车税负已经很高，不应该再出台或变相增加新的税种，而应当适当降低税负，促进汽车消费。在减免购置税鼓励消费的基础上，如果提高1.0升至1.6升排量车型的车船税，不仅自相矛盾，而且对处于市场敏感期的汽车行业是个不小的打击。

　　而专家学者们的不同意见更使得这一草案充满了争议。特别是资深汽车行业分析师钟师指出，此政策对普通车主来说是很无奈的事，如果说要控制碳排量，收取燃油税最为公平。针对排量的分级，从消费税已经体现出来了。我们应该反思一下去年对于1.6L排量以下车辆购置税减半政策所造成的积极影响，国家应该多提出鼓励政策，而非一味为车主增加压力。在国外，排放量的考核是从厂家来抓的，而不是老百姓。

　　“减负”还是“加税”

　　这场争论的焦点显然集中在了一点，“七档征税”究竟是减负了还是为了加税？这与草案“节能减排”的初衷似乎背道而驰。不过要解释这个问题，还得先来看看中国车主的用车成本究竟有多少。

　　简单来说，购车成本可以分为固定支出和弹性支出。

　　购车固定支出 固定支出包括汽车购置税、上牌照费、车船使用税、交强险、年检和其他杂费。弹性支出包括加油停车费、常规保险、维修保养费以及违章罚单。

　　汽车购置税根据汽车购置价格按照一定比例征收。按照汽车排放量不同有不同征收标准，排放量为1.6L及以下为7.5%，其他为10%。上牌照费用各个地区不同，上海以高额的牌照费来限制私家车的增多，缓解交通压力。汽车如果上上海本地牌照费用高达4万，而其他城市在几百至几千不等。杂费包括三角牌、灭火器、托盘费、移动证等，一般这部分支出总共几百元左右。

　　车船使用税对行驶于公共道路的车辆按照种类和规定税额征收，各城市标准不同，在上海小型客车(核定载客人数小于或等于9人)每辆每年需缴车船税450元，大多数私家车都属于这一类型。发动机气缸总排气量小于或者等于1升的微型客车，车船税每辆每年为300元。

　　 交强险是国家的强制保险制度，针对被保险车辆发生车祸时的受害人的保险。家庭自用汽车6座以下为950元/年，6座及以上为1100元/年。

　　汽车年检是为了检验整个车辆的综合性能是否合格，按照国家有关规定，家用车需要每2年年检1次；超过6年的，每年检验1次；超过15年的，每6个月检验1次。整个年检大概需要花费130元，不过更多的车主选择交给4S店、验车的中介或个人来代为办理。中介的办理费用在两三百元左右。在这些费用中，汽车购置税、上牌照费和杂费只需要在购车时一次性缴纳，但车船使用税、交强险和年检则属于长线投入，需要常年缴纳。

　　用车弹性支出  加油费基本上是每个车主用车的最大开支。影响油耗的因素很多，除了汽车发动机本身的性能以外，还与道路情况、气候和每个人的驾驶习惯密不可分。统计表明，同一品牌的同一车型，在不同的驾驶方式下，油耗差距可达30%－50%，也就是说百公里油耗可能相差好几升。一般来说，家用车百公里耗油量如果在7L－8L是属于平均水平。那么按照目前上海地区93号汽油6.87元/升计算，跑100公里需要48－54元。停车费各个地区也有明显差异，目前在上海地区商用停车费基本上为10元/小时，而外滩的半岛酒店停车费高达80元/小时，小区内的停车费基本在400－500元/月。

　　汽车商业保险属于车主自选范围，某保险公司车险经纪人介绍，对于初次开车的新手一般建议在经济许可范围内购买“全险”，包括车辆损失险、不计免赔险、第三者责任险、车上人员责任险、全车盗抢险、划痕险、玻璃单独破损险共计7种险。而对于行车5年左右的人来说，有了熟练的驾驶经验可以只投保车损险和第三者责任险。保险费用依照车型及价格有所不同，一般来说10万左右的新车上“全险”大概需要每年5000元。

　　汽车保养一般是每5000公里保养一次，有的车需要3500公里保养一次。开到2万公里以上需要“大保养”一次。保养的费用与车的价格有关，贵的车保养费相对较高。一般来说10万左右的车子保养一次基本300－500元，2万公里的保养费可能需要700－1000元。

　　那么，如果我们以购置一辆10万元、排放量为1.6L以下的小型客车来计算，购车时除车价外，还需支付1万左右的费用(不考虑上牌照费用)。以百公里耗油量为7L、每年跑1万公里计算，加油费每年需要5000元左右。车险和保养费用6000元，再加上停车费、违章费用以及车装饰费用，那么购车第一年需要总共花费接近12万元，之后每年的花费预计在1.5万元左右。那么使用10年，需要花费15万，已经是购车费用的1.5倍。

　　这样我们就很清楚，此次“草案”将会使得购车的固定支出有所上升，再加上“只涨不跌”的油价，车主的用车成本必将实现“步步高”。

　　是“鼓励买车”还是“限制用车”

　　一方面鼓励买车，一方面却在不断提高用车成本。这似乎都和“节能减排”挨不上边，草案的真正用意究竟在哪？

　　今年前8个月，国内汽车销售增幅接近四成，确实让人们感叹增长速度的异常。相关部门的数据模型是，汽车的增长率应该是GDP增速的1.5倍。如果以此计算，中国汽车市场增速达到12%至13.5%才属于一个合理范畴。显然，39%的增幅已经是匹脱缰的野马了。

　　北京交通发展研究中心已经表态：按照现有买车速率，到2015年，北京机动车保有量可达700万辆，届时京城的行车速度将退回至几十年前，那时中国还是一个“自行车王国”。

　　不过，越是堵车越是出行不便捷，想买车的人越多。观复博物馆馆长马未都就认为限行是导致2008年以后近几年北京汽车保有量高速发展的因素之一。他说：“一个车不限行，可以开7天，限行了可以开6天。有一天不能开，怎么办呢？把所有临界点的人都逼着提前买车：再买一辆车可以开6天，本来只7天占路，现在有12天可以占路了。我认识一对夫妻，本来合开一辆车也能将就，突然有一天不让开了，一咬牙，车不贵再买一辆，车就这么多了起来。有调查发现，100个人里有20个人有两辆以上的车，20人里有1.3人由于限行买的第二辆车。算起来，100万辆车有2.6万辆是由于限行导致的。”

　　当然除了北京，在中国无数个“要致富先修路”的中小城市和乡村，也正在被越来越多的车给堵塞住。汽车高速增长给城市带来的交通拥堵、空气污染、能源紧缺等经济和社会问题，更是层出不穷。中国“十一五”规划新增的1亿吨左右炼油能力，几乎全部被新增汽车消耗。

　　于是有关部门开始变着法子要提高城市的停车费、过路过桥费，想提高人们的用车成本。北京甚至也宣布将缩短自行车道，避免因为自行车道过宽而成为机动车道。当首都还是不可避免地成了“首堵”，相信随着而来的“二堵”、“三堵”也会很快出现，遏制汽车消费的呼声正显得愈发强烈。

　　但真的能遏制汽车消费吗？显然不行，因为买车是经济高速发展时期人们的愿望，这个愿望没法剥夺。当然最关键的还是如果汽车市场真的慢了下来，那中国经济也似乎就快不了了。所以这项“七档征税”草案才会在“鼓励买车”与“限制用车”中，显然如此摇摆不定。真是太难为有关部门了。

　　最后用央视著名节目主持人崔永元的微博作为本文结尾：“北京机动车400万辆，东京、纽约各有800万辆却没有北京堵，这显然不仅仅是车多车少的问题。现在听到的方案都是准备拿私车开刀我反对，应该先向道路管理部门开刀，再向交通管理部门开刀，再向公交设计与实施部门开刀，顺便说一下，那些多此一举的收费站都可以开一刀，因为人类早就创造了不阻碍交通的收费方式。在北京，还可以向特权车狠狠来一刀。好刀要用在刀刃上。”

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　　部分发达国家车辆税费征税现状

　　美英等发达国家也非常重视私车使用环节的税收,但都不是固定税额,而主要通过燃油税来实现“多开多交、少开少交”的调节功能。

　　美国  每一个家庭单位拥有1.05辆车。美国针对汽车的税收分为三个环节:购置环节、保有环节及使用环节,其中购置和保有环节所征收的税款在整个税收中所占的份额较小,大头在使用环节。汽车使用环节的税费主要通过征收燃油税来实现,车主需负担全国统一的联邦税和各州自定的州税。


　　英国  税费种类更多些,包括燃油税、车辆执照税、交通拥挤税、车辆首次登记费等,其中燃油税为大头,即相当于多开车就多缴税,但是英国基本没有养路费、过路费等费用。英国燃油税从1979年开始征收,之后逐年上涨,目前在油价中所占比例在60%左右。英国是一个非常重视环保的国家,除了通过燃油税来控制车辆使用外,还有两大相关税费。一是针对新购车辆的“第一年车辆使用税”,该税根据尾气排量不同而分为13档,分别收取不等税费,以此进一步促进人们购买环保汽车。

　　法国  对石油产品课以重税。法国石油产品国内税与原油价格和燃料成本价格无关，而只与燃油种类有关。以2008年法国政府的征税标准为例，每升无铅汽油征收0.6069欧元的燃油税，每升柴油则征收0.4284欧元。该税税率通常每年微调一次。因此开车多的人，对路面的损耗比较多，其消耗的燃油也比较多，其交的税费也比较多，他对国家公路建设的贡献也就比较多。反之，不开车或开车少的人，他对路面的损耗小，其消耗的燃油少，自然可以相应减少纳税。这一征税制度实际上鼓励人们少开车，节约能源，保护环境。在该税种的作用下，法国街头的小排量汽车比例大大高于美国，甚至高于多数西方发达国家。此外，在高油价的打压下，法国多数大城市居民以地铁和公共汽车为主要交通工具，有效地减少法国对石油的依存度，环境污染也为之减轻。

　　日本  燃油税由两部分构成，即“挥发油税和地方道路税”，目前每升汽油中包含53.8日元的税金(100日元约合7元人民币)。一年4万～6万日元的车辆使用税、平均8万日元的保险费、两年10万～12万日元不等的车检费、6万～7万日元的强制保险费以及每月至少2万日元以上的停车费，再加上数目不等的油费，这些构成了日本普通车主每年花费在养车方面的基本费用。不过，对于大多数购买了日本国产小排量汽车的日本人来说，按目前每升约125日元的普通油价计算，每月所需的燃油费可以维持在9000日元左右。一个日本车主每年的车辆养护费和使用费应该在60万日元以内，而目前日本大城市居民的平均年收入约在500万日元～600万日元之间，车辆费用占家庭收入比例约为10%，基本相当于工薪族一个多月的收入。